James Herne

Esimese Eesti autondus

Selle artikli sisu on suures osas refereeritud omaaegsest ajakirjandusest, peamiselt ajakirjast Auto (1928-1940). Kokku sai läbi töötatud umbes 130 ajakirja-ajalehte - kusjuures, korralikuks teemakäsitluseks oleksin pidanud mitu korda rohkem materjali lugema.


Kui motoriseeritud jalgratast oli Eestis raha eest näidatud 1895-1900, siis arvatavasti 1901 tekkis Tallinna ka esimene 3-rattaline mootorsõiduk ning aastal 1902 esimene neljarattaline mootortõld. Algusaastakümnetel oli tavaline, et mootorsõidukil olid eraldi omanik ja juht, sest omanik ise ei pruukinud oma soetatud sõiduki valdamisega hakkama saada. Eesti esimeste mootorsõidukite "testisõitjaks" sai Julius Johanson. Tema oli mees, kes baltisaksa jalgrattaehitaja John Schümanni poolt Tallinna toodud mootor-jalgratast taltsutas. Selle mootor oli ühesilindriline ja töötas lambiõli ehk petrooleumiga. Masina näitamise eest õnnestus isegi piletiraha küsida - tegu oli ju ilmaime/tsirkuse/meelelahutusega. Kolmerattalise mootorsõiduki tõi Eestisse Eduard Johansoni paberivabriku meister Uljajev. Esimese neljarattalise mootortõlla omanikuks Eestis sai tsaari sõjaväe ohvitser Feodorov - see oli aastal 1902 või 1903 - ja juhiks sai ajateenija Julius Johanson. 1904 läks Feodorov Vene-Jaapani sõtta ja müüs auto maha, kuid uus omanik ei osanud seda kasutada ja müüs 1905. aastal edasi Johansonile.

Eesti autonduse esimesed statistilised andmed pärinevad aastast 1922 ja ütlevad, et siis oli arvel 473 autot (sõidu- ja veoautod) ning 172 mootorratast. Eesti autonduse arengu tegi jälgitavaks ja selle eest kandis hoolt 1924. aastal loodud Eesti Autoklubi. Klubi loomise käigus registreeritud 57 liiget nimetati kõiki autosportlasteks, sest nii nimetati toona ka kõiki automatkajaid. Klubi president oli Jaan Zimmerman, abiesimees Hans Vinnal, spordikomisjoni esimees Julius Johanson. Esimene võistlus (sprint) organiseeriti aastal 1925. 1926 korraldati võidusõit Tallinna Hipodroomil ja 205 km pikkune võistlus Tallinna ja Rakvere vahel. 1926. aasta statistika andmetel oli Eestis 842 sõiduautot, 370 veoautot ja 318 mootorratast. Enamus autosid olid USA päritolu. Rahvusvaheline statistika ütleb, et 1926. aastal toodeti Ameerikas lausa 4,5 miljonit autot (millest 0,5 miljonit eksporditi). Euroopa kogutoodanguks oli samal ajal 0,5 miljonit autot.

Eesti Autoklubi esimene logo

EAK hakkas autoga reisijaid abistama piiriületusdokumentide korraldamisega - võeti kasutusele EAK piiriületusload-triptikud. 1927 sai EAK liikmeks rahvusvahelises autoklubide liidus AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus; peale teist maailmasõda sai AIACR'ist FIA). EAK sõlmis lepingud triptikutega tegelemiseks paljude autoklubidega: Läti, Rootsi, Saksamaa, Soome, Šveitsi, Taani, Inglise, Poola, Belgia, Bulgaaria, Itaalia, Hispaania, Leedu jt.

1. jaanuari 1928 seisuga olid Tallinnas järgmised autod: 107 Ford, 104 Chevrolet, 66 Renault, 55 Citroen, 49 Fiat, 44 Essex, 25 Dodge, 24 Opel, 18 Aga, 17 Chrysler, 14 Benz ja Berliet, 13 White, 10 Oakland ja Oldsmobile, 9 Buick ja Overland, 8 Graham ja NAG, 7 Daimler, Garford, Horch, Mathis ja Mercedes, 6 Adler ja Steyr, 5 Dux, Hudson, Peerless ja Stoewer, 4 Laurien-Klement, Packard, Pontiac ja Protos, 3 Albion, Cadillac, Hansa-Lloyd, Ley, Metallurgique, Pierce-Arrow, Rover, Star, Studebaker ja Vomag, 2 Audi, Austin, Brennabor, Dixi, Elite, Federal, Grade, GMC, Liberty, Morris-Cowley, Peugeot, Podens, Selve, Singer, Skat, Talbot ja Willys ning 1 Amilcar, Apollo, Belanger, Bergmann, Bob, Büssing, Chandler, Continental, Camnick, Cubbit, Daag, Danac, Delangere-Clayotte, Delage, Durant, Elcar, Erskine, Excelsior, Faun, Falcan, Gais, Haynes, Hotchkiss, Hupmobile, International, Loeb, Magirus, Maybach, Minerva, Oxford, Mulay, Nash, Oryx, Presto, Spa, Stutz, Willys-Knight ja Wolseley. Mootorrattaid ja abimootoriga jalgrattaid oli Tallinnas: 32 Harley-Davidson, 18 Indian, 5 FN, 4 Enfield, 3 James, Sternes, Sunbeam ja Wanderer, 2 BSA, Cleveland, Henderson, Husqvarna, Nimbus ja Stock ning 1 ABC, Adler, Alba, Alcyon, Cyclemotor, DKW, Douglas, Evans, Excelsior, Gnome-Rhone, Keni, Norton, Opel, Orionette, Sar ja Triumph.

Eesti esimest autoajakirja Auto hakati Eesti Autoklubi poolt välja andma 1928. aasta märtsist. Järgnevalt mõned ajakirjas ilmunud reklaamid:






Estakland (Eestimaa Põllumajanduse ja Tööstuse AS)









Chandlerit üritas Eestis müüa Poola omanike firma "Eestipolmin". Chandleri lõi luksusautode disainer Frederick Chandler Ohios 1913. Ideeks oli pakkuda ülekeskklassi autosid keskklassiauto hinnaga. 1927 oli tippaasta kui toodeti 20.000 autot. 1928 ehk selle kuulutuse ilmumise aastal laenati kasvust pimestatuna end lõhki ja Chandler läks hingusele 1929.

1928 korraldati ka Eesti esimene auto- ja mootorite näitus. Autode hinnad olid Opeli 2600 kroonist kuni Lincolni 21.000 kroonini. Lincoln toodi kohale spetsiaalselt näituse jaoks, Eestis neid veel polnud. Huvitavatest eksponaatidest oli välja pandud veel Junkersi 12-silindriline 600 hobujõuline lennukimootor.


Eesti esimene autonäitus 1928. aastal. Chryslerit esindas firma Schilling & Volkmar.


Fiati esindas Hans Vinnal


Fordi esindas Eestimaa Põllumajanduse ja Tööstuse AS (foto K. Akel)


General Motorsi erinevaid marke esindas H. Vinnal


Näituse kalleim auto. Lincolni esindaja oli Eestimaa Põllumajanduse ja Tööstuse AS. (foto K. Akel)


Studebakeri (ja Erskine) esindaja oli AS Silva. Välja oli pandud 8-silindriline Studebaker President (foto K. Akel)

Eduard Klimberg, takso- ja bussifirma omanik, võttis esimese eestlasena ette autoreisi Tallinnast Vahemere äärde ja tagasi. Kuna Baltikumi teed olid kurikuulsad isegi suvel, siis talvel reisi alustanuna otsustas Klimberg Saksamaani sõita laevaga. Ta alustas oma reisi 17. märtsil 1928, sihtkohasadamaks Stettin, Saksamaa (peale II maailmasõda on see Poola linn Szczecin). Jääolud olid nii hullud, et ei saadud kuidagi Tallinna alt minema ja kui Klimberg neljanda päeva (20. märtsi) hommikul kajutist välja astus, paistsid kauguses veel Tallinna tornid. Siis saadi aga liikuma ning kiirsõidu tulemusena oli 24. märtsi varahommikul laev Stettinis ning Klimbergi luksus-Renault laaditi maha.


See pole originaalkaart vaid reisikirjelduse järgi tehtud. Marsruudile jäid Stettin, Berliin, Dessau, Mainz, Verdun, Pariis, Lyon, Nizza, Nimes, Carcassonne, Barcelona, Tarragona, Valencia, Murcia, Granada, Malaga, Cadiz, Sevilla, Cordoba, Toledo, Madrid, San Sebastian, Bordeaux, Tours ning uuesti Pariis, Berliin ja Stettin.

Reis läks läbi Stettini ja Berliini Dessausse, linna mis oli kuulus Junkersi lennukitehaste poolest. Järgmine sihtpunkt oli Verdun Prantsusmaal. Seal 10 aastat varem toimunud esimese ilmasõja lahingute jäljed olid kõikjal veel näha. Edasi Pariisi, kus Klimberg külastas Renault' tehast. Seal nägi ta uut mudelit, millel olla õhkvedrustus. Oletan, et see pidi olema Renahuit, mida esitleti pool aastat hiljem Pariisi autonäitusel. Renahuit (hiljem Reinastella) oli ülbeim masin, mille Renault ehitanud - pikkust 5,3 meetrit ja mootor 7,1-liitrine ning 8 silindriga. Pariisist võttis Klimberg suuna 1000 km kauguse Nizza peale kuhu jõudis kahe päevaga. Ta pidas seda heaks edenemiseks. Eesti teedega võrreldes see kindlasti nii oligi. Nizzas oli 8-päevane puhkus ja siis jätkus sõit suunaga Hispaania poole.


Klimberg Barcelonas. Selle Renault radiaator asus mootori taga ja seetõttu oli nina kinnine.

Reisi kaugeimaks punktiks jäi Cadiz, armas-ilus linnake kust oma kuulsaks kujunenud teekonda oli kunagi alustanud Kolumbus ja kus lisaks Klimbergile olen ka ise Eesti numbrites autoga käinud. Mulle tuleb meelde lõbus lugu seoses EST-numbritega - Hispaania lapsed arutasid omavahel, et ma olen vist Ameerika Ühendriikidest tulnud. Lühend "EST" ütles neile riigiks "Estados Unidos". Aga oma reisi kohta ütleb Klimberg kokkuvõtvalt: "Üldse sõitsin autoga sel teekonnal läbi 9000 kilomeetrit. Bensiini kulus ära 1965 liitrit, õli 60 liitrit. Auto juures ei tulnud mingisuguseid rikkeid ette ja mootor töötas kogu aeg korralikult, isegi tiivad jäid vigastusteta ja kriimustusteta". Kütusekulu tuli niisiis 22 liitrit sajale ja õlikuluks liiter 150 km kohta. Kuigi automootori tööpõhimõte pole sajandi jooksul muutunud, on inseneeria arenenud ja õlikulud vabalthingavates mootorites väga väikeseks saadud. Kütusekulu langetamisel pole niivõrd suurt edu saavutatud. Ma pole Renault-spets ja ma ei tea, mis mootor Klimbergi masinas oli, aga näha on, et tegemist on suure masinaga ja luksus-Renault'idel olid suured mootorid. Oletan et tegemist on Renault type NM 40CV-ga. Kui nii, siis oli mootor 9,1-liitrine ja sel juhul on 22 liitrit sajale igati mõistlik kütusekulu. Pikamaasõidul masina raskus kuigi palju kütusekulu ei mõjuta (mõjutab kohaltvõttudel ehk linnasõidul), aga olgu märgitud, et koos reisijate, pagasi ja kütusega oli masina kaal kolm tonni või peale.

Reklaami ka:


Renault Eesti maaletooja oli Peterburis sündinud Friedrich John





Chrysleri esindaja oli AS Schilling & Volkmar








Kuus kiirust saavutati 3-käigulise käigukasti ja 2-kiirusega peaülekande abil




Julius Johanson oli Eestis automees number üks












Tallinnast Pärnusse sõitis buss 1928. aastal 4 tundi.

Rääkides Eesti teedeoludest, siis 1928 ajakiri Auto avaldas järgmised kaks fotot ja ütles, et rahvas maksab maksusid, aga kas tee on selline nagu esimese või teise pildi peal? Teine pilt pole vist isegi Eestis tehtud.


Halvas korras Eesti tee vs unistustetee


Pärnu maantee seisukord 1928. aastal. EAK saatis Riigikogu juhatusele ja liikmetele, Riigivanemale, raha- ja teedeministrile märgukirja, milles palus tänavad korda teha, maanteed ehitada, raudtee-ehitusele vähem kulutada, teedevõrgustiku ehitus omavalitsuste käest üleriiklikuks ülesandeks koondada ja maksud bensiini ning autonumbrite pealt kulutada ainult tee-ehituseks.

Tihti saame objektiivsema pildi võõra silmade läbi ja lisan siia kellegi soomlase L. H. tähelepanekud, mis ilmusid Soome ajakirjas Autoilija ja tõlkena Eesti ajakirjas Auto: "Taksoautod Tallinnas on peaaegu erandita vana stiili Euroopa masinad. Hulgas on isegi korviga mootorrattaid... Tänavad on kitsad ja kõverad nagu tavaliselt vanades linnades. Kesklinnas on tänavad rahuloldavalt prügitatud (kaetud - J.H.), linna servadel on sillutus vilets, just nagu Soome provintsilinnadeski. Liikumist juhtivaid politseinikke tänavatel ei ole. Tänavanurkadel seisvad politseinikud ei anna mingisuguseid liikumist juhtivaid märke, nii et autojuhid peavad ise liikumise üle otsustama... Ettevõtlikkust ei puudu, seda tõendavad omnibuseliinid, milliseid peetakse üleval vanade Euroopa masinatega. Need teevad tänavatel hirmsat kära. Isegi mõned "Fordid" on omnibusteks ümber ehitatud. Trammiomnibusi on ehitatud vanade veoautomootoritega, mis varustatud omnibuse kere ja trammi ratastega. Oma vanaduse päevil teenivad need mootorid veel kaunis korralikult, kõrvuti uute Ameerika tüübiliste trammivagunitega... Üldmulje on, et autoliikumine Eestis on veel "lapsekingades". Põhjuseks on peaasjalikult rahva üldine vaesus ja pikaajaline surve Vene poolt, mida Eesti rahvas kogenud. Edasirühkimine on heal alul."

14. juulil 1928 sõitis Rakvere ja Jõhvi vahel La Salle'iga teelt välja ja sai surmavalt vigastada Hans Vinnal, Eesti suurim automüüja ja EAK abiesimees. Ta polnud vist tegelikult kõige parem autojuht ja tal oli autojuht kaasas, aga õnnetuse ajal oli ta ise roolis.

9. septembril korraldas Läti Autoklubi 1 km võistluse Riia-Valga maanteel. Kohal oli Eduard Klimberg suure Renault'ga. Ma ei oska öelda, kas tegemist oli teise 9,1-liitrise Renault 40 CV-ga tema omanduses või lasi ta selle ehitada sedaanist, millega oli Euroopa-reisil käinud.


Klimberg ja Renault 40 võidusõiduversioonina. Kiiruskatse ajaks on ka esituled ja varuratas eemaldatud.


Võistluse kiireimad autod Buick, Alfa Romeo ja Renault. Nagu näha, siis oli tegu võidusõiduks mõeldud autodega - esiteks nad oli lahtised ehk kergemad kui toona kupeed (kõik olid ju niikuinii raami peale ehitatud) ja teiseks on kõigilt eemaldatud rasked põrke- ja porilauad.

Eraldi võistlused peeti paigaltstardist ja lendava stardiga. Lätlase Alfa Romeo ja eestlase Renault olid favoriidid ning võistluse käigu selgus, et ülivõrdsed. Mõlemal võistlusel oli kaks starti. Paigaltstardist võitis mõlemad võistlused kergem Alfa Romeo (parim tulemus 39,9 sekundit). Lendstardi puhul võitis esimese sõidu samuti Alfa 24,6 sekundiga (keskmine kiirus 147,2 km/h), aga teise sõidu Renault 24,5 sekundiga (148 km/h).

12. septembril 1928 alustasid pikemat autoreisi EAK spordikomisjoni esimees Julius Johanson ja Põhja Kindlustusseltsi direktor Gerhard Reuss viimase Buickil. On teada, et Tallinnast läbi Pärnu Riiga kulus 19 tundi (arvata võib, et tee oli kehva, sest nädal varem Riiga sõitnud Klimberg sõitis tagasi läbi Valga). Lisaks Läti, Leedu ja Ida-Preisimaa (Saksamaa) piiriületustele tuli läbida kuus üksteisele järgnevat piiripunkti Danzigi vabalinna, Poola koridori ja Saksamaa piiridel.


Reussi lahtine Buick 13/60 (hj), mida reisil juhtis tõenäoliselt Johanson. Toona esitati mootori võimsus kahe erineva hobujõu-numbri kaudu, esimene oli mootori silindrite arvust ja silindrite läbimõõdust sõltuv number (kusjuures ei sõltunud kolvikäigust!), mis antud Buicki puhul oli siis 13 hj ja päris võimsus siis umbes 60 hj. Võrdluseks, et Klimbergi 40 CV (hj) Renault mootor oli siis järelikult umbes 3 korda suurem (kui kolvikäik oli umbes sama).

Berliinis kogesid eesti mehed suurlinna ummikuliiklust ja saadi politseinikult noomitus aeglase takistava sõidu eest. Šveitsis kogeti esimest korda mäestikusõitu, mis eestlase jaoks oli nii eriline kogemus, et St. Gotthardi mägitee 2100-meetrisest tipust sai "ligemale 3000 mtr. kõrgus üle merepinna". Huvitav oli asjaolu, et Gothardpassi ühes otsas andis politseinik autojuhile lipiku, mille ta teiselpool mäge pidi ära andma. Politseinikud ühel ja teiselpool mäge pidasid arvet mäel liiklejate üle, et vajadusel kedagi kiiresti otsima minna. Reis läks edasi Milanosse ja Monte Carlosse. Läbi Prantsuse Riviera võeti suund Pariisi peale, kus oli lootus kohata EAK esimeest Zimmermanni, kes oli ka teadaolevalt Pariisi poole teel (Pariisis oldi 1.-4. oktoobrini, aga Zimmermann jõudis sinna alles üheksandal). Saksamaal kadus auto esituledest valgus ja teekonna jätkamiseks paigaldati ajutine kehva valgusega jalgratta karbiidigaasilamp. Tagasi Tallinnas selgus teekonna pikkus: 7062 km. Nagu kirjeldatakse reisikirjas "...sõitsime võrdlemisi suure kiirusega. Suurimaks lõbuks oli möödakihutamine teistest autodest ja raudteerongidega võiduajamine. Välismail on maanteid raudteeliiniga rööbastikku kümnete kilomeetrite viisi...". Selle Euroopa-tuuri pidid eestlased veel tegema "D"-märgiga auto tagaosal, kuna EAK pidi rahvusvaheliste autopasside väljaandmise õiguse saama järgmisel aastal. Reisikirja lõpp: "Kuid E.A.K. arvatavasti võib juba tulevast aastast peale sõidulube välja anda ja siis kihutavad välismaa teedel juba "E.V.-d", jättes seljataha sadasid teisi sõidukeid ühes nende peadraputavate juhtidega". Mnjaa, eestlased olid kolkarahvas ja ärapanemine tõstis enesetunnet.

Nagu mainitud, siis EAK esimees, trükikoja omanik Jaan Zimmermann, oli ka Euroopa reisil. Ta võttis 1928 septembri lõpus koos Renault esindaja Friedrich John'iga ette autoreisi Pariisi. Seltskonnas oli ka Jaani poeg August "Aku" Zimmermann. Tallinnast sõideti läbi Rakvere Tartusse, et Valga piiripunkti kaudu riigist lahkuda. Teeolud Rõngu kandis olid nii hullud, et vahepeal kadus lootus Eestist autoga välja pääseda. Nagu Zimmermann ütles: "Tänu taevale, kui kord Läti piirini jõuad".


Autoreis Tallinnast Pariisi tahtis teeolude tõttu lõppeda juba Rõngus. Teine foto on tehtud Valga piiripunktis.

Lätis olid teed korras ja kohati sõideti 130-135 km/h. Läti-Leedu piiril juhtus selline asi, et kogemata võeti kaasa Läti piirivalvuri kohver koos pitsatitega (kohver oli samasugune nagu reisijatel). Telefoni teel teatati ette ja 25 km piirist peatas Leedu politsei auto kinni. Õnneks saadi aru, et see oli kogemata juhtunud ja mingit probleemi ei tulnud. Leedu sirged ja korralikud teed võimaldasid taas kiiret sõitu ja järgmised 225 km läbiti 2 tunni ja 20 minutiga. Leedust ületati piir Saksamaale (Ida-Preisimaale) Tilsitis (praegu Sovetsk Kaliningradi oblastis). Sihtpunktiks oli Pariisi autonäitus. Pariisis viidi ka auto Renault tehasesse hooldusesse. Zimmermann kirjutab: "Pariislased on väliselt väga viisakad ja kenad inimesed, kuid ärialal nendega oled püsti hädas. Peab olema aega, kannatust ja selleks püsivust ning rida teisi häid omadusi, kui sa meeleheitel ei taha sattuda ärevusse. /---/ Saatsime nimelt oma "Renoo" vabrikusse, et lasta seal ratas parandada ja ka pidurid reguleerida. Algus oli väga effektiivne: masin lammutati kohe meie silmade all ja osad saadeti vastavatesse osakondadesse. Renaulti vabrik on umbes nagu pool Tallinna suurusest. Ja sinna need meie autoosad kadusid! /---/ Möödus poolteist nädalat enne kui auto kätte saime." Seejärel oli juba selline tahe kodupoole sõitma hakata, et Pariisist sõideti välja kell 22:30. Edasi-tagasi reisi pikkuseks tuli umbes 6000 km ja kütusekuluks 23,5 L/100 km (masinaks oli ka selle eestlaste reisi puhul olnud 9,1-liitrine Renault).







Tänapäeva mõistes huvitavaimad automargid Eesti registris 1.1.1929 seisuga olid Bugatti ja Maybach (mõlemat üks). Viimane oli tõenäoliselt Christian Ernst August Rotermanni oma.



Jõuvankrite (autod + mootorrattad) suhtarv Eestis oli üks 418 inimese kohta. Võrdluseks, et Soomes oli üks iga 116 inimese kohta ja USAs üks iga 5 inimese kohta.

1929. aasta esimeseks suureks autouudiseks oli, et eesti võistkond osaleb Rallye Automobile de Monte Carlo'l. Kuigi kõlab nagu "Monte Carlo ralli", oli see tegelikult ralli Monte Carlosse, või nagu ajakiri Auto nimetas: "kokkusõit".



Osalejad said valida 60 stardikoha hulgast, mida kaugem Monte Carlost, seda rohkem punkte andis. Tegelikult starditi 26 linnast. Kaugeim stardipunkt oli Ateenas (3687 km). Meile lähim ja kõige populaarsemaks osutunud stardipunktiks oli Riia. Võistluse reeglites oli kirjas muu hulgas järgnev:
* Keskmine sõidukiirus stardist finišini peab jääma alla 43 km/h. Ühelt poolt üritati sellega lõunast startijate puhul tagada, et ei kihutataks avalikel teedel, et oleks võimalik teel olles ka ööbida ja teiselt poolt anti põhjast tulijatele aega talviseid teid läbida.
* Auto peab liikuma terve tee omal jõul. Autode raamid, mootorid ja tagasild pitseeriti.
* Sõidu ja sellele järgnevate võistluste ajal ei tohi osavõtja teha oma auto kallal mingisuguseid parandusi (peale rehvide vahetamise)
* Iga autosolija miinimumkaal 60 kg. Teekonda alustanud kaassõitjad peavad selle lõpuni tegema.
* Kõige mugavamate autode võistlusel arvestatakse punkte pidades silmas auto sisseseadet (polsterdus, istmete ja teiste osade mugavus), pagasi veo võimalus, tööriistade arv, otstarbekohasus ja korraldus, tagavararataste arv, abinõud valgustuse defektide vastu ja lõpuks kõik asjaolud, mis suurendavad juhi ja reisijate mugavusi sõidu ajal. Lisaks oli fotovõistlus - iga võistkond võis osaleda kuni kuue fotoga oma autost ja juhtumitest sõidu peal.

Eestist plaanisid alguses osaleda Klimberg, John ja Johanson, aga esimesed kaks ikkagi loobusid. Et kolkavaimustus Eestis võõras pole olnud, tõestavad kommentaarid ajakirja Auto võistluseelses numbris: "Kõige suurema tsilindrimahutusega ja selle tõttu kõige tugevam on muidugi meilt sõitja hr. Johansoni auto. Et selle autoga juba mõndagi ilusat võitu kodustel võidusõitudel saavutatud ja et see vilunud juhi käes ning suurimajõuline Riiast lahkuvatest autodest, siis tohiks sellele võitu ennustada" ja "Soovime südamest, et meie Autoklubi liige hr. Johanson sellel suur-võistlusel Euroopa parimate autosportlaste vahel võidule tuleks". Mis sest, et Riiast alustas teed ka näiteks võidusõitja Rudolf Caracciola, kes tolleks ajaks oli juba kahekordne Saksa GP võitja (hiljem võitis veel 4 korda). Või, et Johansoni 4,2-liitrine Buick ei olnud tegelikult suurima mootoriga masin ja et tark Caracciola tuli kerge Wandereriga, millel vaid 2,5-liitrine mootor. Äärmustena olid üles antud autod alates 0,6-liitrisest DKW-st kuni 7-liitrise Mercedes-Benzini, aga enamus autodel jäi mootorikubatuur siiski 1000-2500 cm3 vahele. Algse plaani kohaselt pidi Johansoniga kaasa sõitma Uudislehe toimetaja Ernst Joll, EAK juhatuse liige August Brandmann (omanimelise šokolaadi-ja kommivabriku omanik), kaupmees Eduard Hanson ja härra Piperal. Piperali asemel läks vist August Zimmermann. Juba enne võistlust oli Johansonil kindel plaan pärast rallit sõita Lõuna-Itaaliasse Sitsiiliasse Targa Florio võidusõiduteed vaatama.

Ilmaolud olid nii kehvad, et paljud osalejad ei jõudnud isegi stardini (selleks tuli ju ka mõnel tuhandeid kilomeetreid läbida). Startijõudnute arv oli vist 64 algse 90 asemel. Suure lume tõttu jõudis Riiga vaid 14 ekipaaži kuigi sealt pidi startima 21 autot. On huvitav, et Julius Johanson sõitis Tallinnast Riiga läbi Pärnu ja Valga. Tänapäeval tundub see kummaline trajektoor, aga tol ajal oli see talvel parim variant. Kardetavaimaks konkurendiks pidas Johanson Caracciolat, kes oli saabunud kahe saateautoga. Caracciola startis 10 minutit peale Johansoni. Sõideti kiirusega 80-90 km/h, kõva tuisk rohkem ei võimaldanud. Leedus maandus Johanson kahe meetri kõrguses hanges, vaid auto katus ja tagaots paistsid välja. Lumi susises kuuma mootori ümber. Kuna väljakaevamine ja teelesaamine raiskas kaks tundi, siis edasi sõideti veelgi kiiremini. Kuid nüüd hakkas mootor jukerdama ja tehti küünalde vahetus, mis kohutava tormi, tuule ja külma käes ning kottpimedas võttis poolteist tundi aega. "Hüppasime autosse, nii kuidas keegi sai ja varsti oli meil jälle maksimaalne kiirus. Autos olid aga kõik segamini nagu mõne riigi ministeeriumi asjaajamine - seal olid segamini labidad, pealisriided, tekid, reisukohvrid, tööriistad, toidupakid ja jumal teab mis veel. Ja neid korda seada selle kiirusega kihutades oli võimatu, katsu aga kõigi kümne küüne ja hammastega kusagilt kinni hoida, muidu lendad autost välja! Halastamatult surub Johanson gaasi pedaalile ja Buick teeb õudseid hüppeid..." /---/ Tilsitis saime kuulda, et Caracciola on sealt läbi läinud umbes tund aega enne meid ja nüüd tahtsime jõuda iga hinna eest ta kannule. /---/ Keegi meist ei lausunud teisele sõnagi, kõikide pilgud olid pöördud ette ja nägu põnevusest moonutatud." Enne Königsbergi (peale II maailmasõda Kaliningrad) algas meeletu lumetorm, mis peale linna läks nii hulluks, et kõik võistlejad teel kinni jäid ja karavan tekkis. Caracciola oli kõige ees ning tema abimeeskond kaevas tema ees teed lahti. Johanson oli liig agressivne ja üritas mitu korda eelnevalt hoogu võttes karavanist mööda sõita, kuid jäi iga kord kinni. Siiski saadi lõpuks teistest mööda ja Caracciola taha, mis peale tema mehed Buicki kraavi lükkasid. Königsbergist Heiligenbeili kulus karavanil 45-50 km läbimiseks 16 tundi. Caracciolal läks see kiiremini, sest ta palkas mingi hetk hobused autot läbi lume vedama. "Ja sinna, kust ta alustas oma Monte Carlo sõitu hobustega, sinna oli ta jätnud teele oma abiautod." See oli tegelikult reeglitevastane, sest auto pidi stardist finišini omal jõul liikuma. Eesti tiim võttis Heiligenbeilis aja maha ja järgmisel päeval otsustati võistlemine katkestada. See ei tähendanud Eestisse naasmist. Auto pandi rongi peale ja sõideti rongiga Berliinini. Caracciola sõit lõppes avariiga Belgias. Riiast startinutest ei jõudnud keegi finišisse õigeks ajaks. Finišisse jõudis õigeks ajaks vaid 24 autot, 21 jäid hiljaks ja 21 katkestasid. Finiš oli avatud 23. jaanuaril kella 10 ja 16 vahel. 24. jaanuaril toimus veel 2x80 km võistlus kus tuli sõita etteantud kiirusega, 25. jaanuaril parima (mugavaima) auto valimine, 26. jaanuaril 3 km sprint ning üritus lõppes alles 27. jaanuaril paraadi ja autasustamisega.

21. jaanuaril 1929 jõustus Riigikogu poolt vastuvõetud bensiinimaksu seadus. Ideeks oli et need, kes rohkem sõidavad, rohkem seeläbi teedeehitusse panustaksid.

Ajakirjas Auto ilmus erinevaid huvitavaid artikleid, sekka ka päris palju huumorit. Üks jutt oli nii naljakas, et otsustasin selle siia ümber trükkida:


Õppetund noorele automobilistile
ilmunud ajakirja Auto 1929. aasta aprillinumbris, saksa keelest tõlkinud Luise Zimmermann (algallikat pole märgitud)

Sa oled küllalt kaua oma jalal ilma neljaratta-pidurita läbi elu rutanud. Nüüd tahad sina ka endale auto osta ja jalakäijate kurvastuseks kaasa lõhnata, et mitte alati ainult võõraste autode lõhna sisse hingata. Kui see nii peab olema, siis tahan anda sulle vähemalt mõned õpetused teele kaasa. Sest sa tead ju, autod, purjekad, hobused, päevapildiaparaadid ja naised - neis on midagi, nende soetamisel peab tarvitama piinlikku ettevaatust. Sest pärast on neid võimatu vahetada. "Kahjuks, kahjuks" - kuulen ohkavat nii mõndki lugejat.

Autoostu alustad sa kõige paremini nii, et alul muretsed endale autofirmade hinnakirjade kogu ja õpid nad pähe. Kui sa tehnilistest väljendustest aru ei peaks saama, siis ära muretse selle pärast. Ära lase end heidutada kompressoritest, düüsidest, differentsiaalist, piduritest jne. Peaasi on, et sa usinasti tarvitaksid neid sõnu. Kui sa tänaval oma sõpradega ja tuttavatega jalutama lähed, viskad siia ja sinna mõne kritiseeriva pilgu autodele, mis sinust mööda vuhisevad või kusagil seisavad. Nii päris ülevalt alla sülitad sa oma teadmised välja: "See poiss seal juhib ju päris võimatult. Tüüril on kindlasti liig suur vabakäik;" "Sellel masinal seal on liig varane süütus", ehk "Sel väikeautol laseb kompressor läbi ja differentsiaaliklapil on üks kolvirõngas lahti". Sa avaldad mõju, selle peale võid kihvti võtta! Siis mässid sa oma ohvri tehnilisse kõnelusse. Kui ta minestuma hakkab või kui mõni asjatundja-tuttav teie juure tuleb, siis muudad sa jutuaine ja räägid ilma muutusest või Aman-Ullah'st. Sel viisil satud sa varsti asjatundja kuulsusse, kel ainult pole veel autot. Kui sa kodus oma toa ilustad veel tehniliste joonestuste ja piltidega, ning kirjutuslauale asetad vana karburaatori tindipotiks, siis ei kõiguta su asjatundja kuulsust keegi. See oleks su karjääri esimene osa kui autoomanik ja võidusõitja.

Kuna nüüd pool Euroopat lootusrikkalt sinu poole vaatab, austavad sind oma külaskäiguga suurem osa automüüjaid. Nende ikka enam tungivamateks muutuvatest küllakutsetest ei või sa lõpuks enam loobuda. Ühel ilusal päeval torkad sa endale, et kindlam oleks, browningu taskusse ja astud mõne autoonu juure sisse. Esimene asi tema poolt on pooletunniline pommitamine raskemast kaliibrist ka sinule juba nime järele tuttavate väljendustega. Kompressioon, lamell-sidur, akseleraator, hilja- ja varasüütus visatakse sulle vastu pealuud. Ainult külma verd, ära ainult ärritu! Korra peab ta ju ikkagi hinge tõmbama ja rahustuma. Sa noogutad seejuures asjatundlikult pead, kortsutad aeg-ajalt otsaesist - see avaldab mõju! - ja vaatad siis kas auto värv ka sobib su uuele mantlile. Kui sul on naine, siis muidugi pead sa tema peale mõtlema - see on arusaadav! Siis lased sa end veel mitmele proovisõidule kutsuda ja ütled lõpuks, et tahad veel järele mõtelda.

Järgmiseks pead sa ostma raamatukauplusest raamatu "Kuidas õpin ma autot juhtima". Selle loed sa läbi, millega ka piirdub sinu teoreetiline õppus. Praktiline järgneb kohe. Autot sul veel ei ole, nii siis võtad sa oma majapidaja või naise klaveri. Jah, klaveri! Sa istud selle muusikariista ette, astud pahema jalaga pahemale pedaalile ja paremaga paremale (sidur ja gaas), suled silmad ja harjutad! Paremasse või pahemasse kätte võtad sa käikude vahetamiseks oma jalutuskepi. Et illusiooni täielikumaks teha, võid sa tooli külge veel signaali kinnitada. Aga ära tee suurt kära, muidu tuleb teha sul naabritega tegemist. Nii siis harjutada! Sidur välja, 1 käik, vähem gaasi, sidur, gaasi anda!.. signaali anda! pidur!! Peaaegu kokkupõrge! Sel viisil sa harjutad kuni sa selle loo unes tead. Et harilikult klaveritel puudub kolmas pedaal, astud sa piduramisel lihtsalt tugevasti vastu alumist poleeritud puud. See teeb ainult mõned kriimustused, muud midagi!

Nüüd oled sa lõpuks nii kaugel, et sa uhkelt tõstetud peaga võid sõita neljal rattal oma ligimestest mööda. Esiteks pead sa muidugi eksami sooritama. Kursust ei tarvitse sa ju kaasa teha. See on käesoleva aastasaja alaväärtuslikkude esindajate jaoks, aga mitte sinusuguste geniaalsete peade tarvis. Pealegi maksab see palju raha. Nüüd oleks ka sul aeg autot hakata ostma, eeldades muidugi, et sul raha tasku jääb ja osakaupa võid maksta. Ja kui ka viimane oleks ainult rajatud lootusele, et varsti sureb üks ettekujutatav rikas onu Ameerikas. Aga ära osta veel endale autot. Milleks? Üks sinu sõpradest omab kindlasti auto ja see on vana tõde, et peab, kui võimalik, õppima juhtimist võõral autol. Sel viisil hoitakse omaga kokku. Auto kuulub küll esemete hulka, mida välja ei laenata, nagu ratsahobune, täitesulg, ülesvõtteaparaat ja naine, aga see käib muidugi ainult oma asjade kohta. Teistelt võib ju seda väikest lahkust nõuda. Nii lähed sa oma ohvri juure ja palud päris külmavereliselt, nii mööda minnes paariks päevaks temalt auto tarvitada. Sul olevat väike väljasõit ees. Sinu sõber, kes ju sinust kui autospetsialistist kindlasti on kuulnud, ei julge nimetada mingit ettekäänet. Kõige parem on, kui see mees parajasti kaheks nädalaks ära peab reisima ja garaaži võtme sulle usaldab.

Esimesel pärastlõunal, kui õhk puhas on, algad sa tööga. Sa lükkad auto tänavale ja asetad end, õpperaamatuga pahemas käes, posituuri. Üks vajutus käivitajale ja mootor käib. Nüüd muutub asi tõsiseks! Nüüd pead sa näitama, mida sa oled õppinud klaveri ees. Tänav on inimestest tühi, Jumalale tänud! Ainult sinu taga seisab vanker kahe heinamootoriga, mis puu külge on kinni seotud.

Nii siis, nagu sa õppinud oled: sidur välja, seejuures astud sa jalapidurile, 1 käik - -...rrrrkrrrss teevad hammasrattad ettehetivalt. Mootor seisab. Ära ainult ärritu! Kõike peab õppima siin maailmas. Ja kõigepealt, ära unusta, et see pole sinu auto! Siis pole see nii hirmus. Sul oli veel kord õnne - käigukast jäi terveks. Nii siis edasi. Sa leidsid oma vea (õpperaamatus lhk. 73) ja paned nüüd tähele, et sa ka siduri lülid sisse. Käivitaja nööp vajutada, sidur välja (nüüd aga tõesti sidurit tarvitada), käik sisse (sinu mõtted teevad veel tegemist siduriga), nüüd tublisti gaasipedaalile vajutada, samal ajal sidur äkki lahti lasta - - - karjatus mootori poolt, mürtsumine, hüpe tahapoole ja sa jooksed vastu heinakoormat, mille mootorid nüüd iseseisvaks muutuvad. Rahu, rahu, sa oled võtnud tagurpidi käigu. Aga see ei ole ju sinu auto! Nii ei tee see midagi. Aga sellele idioodile-heinakoorma juhile tahad sa veel näidata - misjaoks on sel poisil vaja heinakoormat just siia jätta? Säärane kergemeelsus! - Sellisel viisil harjutad sa edasi. Ära kaota julgust, kui sul ka alul viltu läheb. Ma garanteerin, et kahe nädala jooksul on sul knihv selge. Auto lased sa hiljem kergelt korda seada ja annad selle oma tagasitulnud sõbra hoole alla. See rõõmustab end kindlasti!

Nüüd lähed sa lõpuks mõne automüüja juure, ostad endale auto ja sooritad hiilgavalt juhi eksami.

Lõpuks mõned nõuanded, kuidas sa pead sõitma oma uue autoga. Ära anna iialgi tänavanurkadel signaali. See on ülearune, jalakäijad on sulle nende närvide eest hoolitsemise pärast tänulikud. Ära sõida kunagi vähem kui 70 km. tunnis. Linnas, iseäranis kui sa ümber nurga sõidad, võta autost viimane välja. Sa ei või uskudagi kui suure osavuse sa ajajooksul saavutad sõitmises. - Lüli sumbutaja alati välja. See mõjub elustavalt magavatele inimestele, kui sa öösel läbi oma kodulinna tänavate tormad ja mõnd tema kohutavast unenäost äratad. Sõida rahulikult ikka vale suunas. Sõidumäärused on teiste jaoks! Sa võid teha ja jätta mis sulle meeldib. Juhtub sulle midagi, siis on põhimõtteliselt alati teised süüdi. Kui sa sõitu alustad, pane korraga III käik, see näeb julge välja ja imponeerib koledal kombel. Kui see armastusväärne kohtlemine käigukastile ei meeldi ja oma hammastega enda ümber sülitab või kardaanvõll kuradile läheb, siis tee mürglit autovabrikantidele halva kraami müümise pärast. Tuleta meele garantiid ja lase endale paranduskulud välja maksta. Ära võta kunagi tööriistu kaasa. Misjaoks on siis teised autosõitjad olemas, kui sul äpardus juhtub? Juhtud sa aga korra üht sarnast õnnetut ussi kohtama, kes enam edasi ei saa, siis imestu ruttu imeilusat ümbrust teisel pool ja vehi mööda. Kindlasti tuleb ju veel keegi, kes teda aidata võib. Miks just sina? Naeruväärt, sarnane oletus! Kui inimene sõita ei oska, peab ta koju jääma ja kui tal küllalt tööriistu kaasas pole, siis on see talle päris paras!

Öösel sõites võid sa endale palju nalja valmistada, kui sa tublisti pimestad vastutulijaid rattasõitjaid oma helgiviskajatega. Nad kas sõidavad vastu puud või lendavad elegantse salto mortalega kraavi. See näeb tore välja, sa võid end haigeks naerda! Saad sa selle eest mõne hästi sihitud kivi, siis nea hirmsal kombel rahva vaenulikkust autode vastu. Tarvilised parandused auto juures toimeta ise. Esiteks säästad sa paranduskulusid. Teiseks oskad sa seda värki ise paremini kui mõni töökoda. Võta auto kuni kõige väiksemate osadeni lahti. Kui sul pärast montaaži veel 52 autoosa peaks olema järgi jäänud, siis annab see selge tunnistuse sinu geniaalsusest. Naera materjali raiskamise üle! Kui auto pärast seda üldse ei peaks liikuma, siis saada terve see krempel vabrikusse tagasi, sooviga, et tahad saada uue auto - aga parema materjali! Ei leia sa seal vastuarmastust, tõrva vabrikut ja vabrikanti igalpool. Lõpuks võta kõik need nõuanded südamesse ja sind nimetatakse igalpool paremaks asjatundjaks. Tuntuimad autoühingud valivad su auliikmeks ja koolid nimetavad su audoktoriks tähtsate teenete pärast autoasjanduse alal.









Foto Studebaker-Erskine esindaja AS Silva väljapanekust 1929. aasta autonäitusel vanalinna ja Balti Jaama vahelisel alal

1929. a. hooajal otsustas EAK võidusõite mitte korraldada, kuna teeolud olid kehvad ja võidusõidu puhul oleksid need võinud eluohtlikeks osutuda. Et riiklikul tasandil lõpuks asjaga tegelema hakati, näitab "õppereis" Lätti, millest võtsid osa Teedeministeeriumi esindajad, kümne maavalitsuse teedeosakondade juhatajad ja muud asjamehed, kokku 10 autoga.

1929 oli oluline aasta Eesti autoelus. Esimest korda oli eestlane osalenud Monte Carlo ralliüritusel ja esimest korda pani eestlane end kirja GP-le ehk suure auhinna võistlusele. Eduard Klimberg oli otsustanud osaleda Saksa GP-l (IV. Große Preis von Deutschland/Großer Preis der Nationen), mis toimus Nürburg-Ringil 14.juulil 1929.



Ühe ringi pikkus oli 28.265 km (Nordschleife + Südschleife) ja distants 18 ringi ehk 508 km. Nürburg-Ring oli avatud 2 aastat varem ja peeti kohe algusest peale maailma huvitavaimaks ringrajaks, isegi Targa Florio kõrval. "Auto" kirjutas: "Kõige mõjukamad välismaa autokonstruktorid on pealegi avastanud, et võidusõidud Nürburg-Ringil ületavad sõidukite katsetamise ja proovimise suhtes kõik teised võidusõidud". Et Nürburg-Ringi GP oli "Grand Prix", tõestab 102.000 saksa margane auhinnafond, mis tol ajal oli umbes 90.000 krooni (meeldetuletuseks, et uute autode hinnad Eestis olid Opeli 2600 kroonist Lincolni 21.000 kroonini). Nürburg-Ringi GP osalemistasu oli huvitavalt paika pandud: 300-margasest ettemakstud osalemistasust maksti startijõudnutele tagasi 100 marka ja kes kogu distantsi läbis kuid poodiumiauhinda ei saanud, sai tagasi kogu osalemistasu. Kuna võistluse mõte oli võrrelda sportautosid reaalsetes tingimustes, siis oli ette nähtud, et peab olema vähemalt üks kaassõitja (tavaliselt oli selleks mehaanik) ja iga täitmata istme kohta lisati autole 60 kg ballasti. Asja mõte oli simuleerida autode täielikku kasutamist, proovida tootjate poolt lubatud võimete piire.

Niisiis, võttis Klimberg taas ette laevareisi Tallinnast Stettinisse, seekord oma võidusõidu-Renault'ga. Läbi Berliini viis tee Nürburgi. Korraldajad lisasid niigi raskele autole 120 kg ballasti, misjärel masin võeti võistluseni hoiule. Klimberg sattus oma suure mootoriga loomulikult kõige võimsamate autode klassi. Ülejäänud I klassi autod olid neli Mercedes-Benz SSK-d, ühe roolis eelmise aasta võitja Rudolf Caracciola. Porsche-fännina ma ei saa jätta mainimata, et SSK lõi Ferdinand Porsche. Sel oli 7-liitrine kompressormootor, võimsust küll vaid üle 200 hj, aga väänet oli kindlasti nii et vähe polnud (SSK oli sel aastal maailma kiireim seeriatootmisauto).


Favoriitideks olid Ferdinand Porsche loodud Mercedes SSK-d: #2 Caracciola, #4 Georg Kimpel, #10 August Momberger/Max von Arco-Zinneberg, #12 Willy Rosenstein/Adolf Rosenberger (2 aastat hiljem saab temast üks Porsche-firma asutajatest, ainus inimene väljastpoolt perekonda). Klimbergi Renault #6 on näha foto paremas ääres.

Pühapäeva 14. juuli 1929 hommikul kell 10 oli stardis 33 masinat 8-st riigist. Eesti lipp lehvis Nürburg-Ringil. Pealtvaatajate arv oli 200.000 (see on Nürburgringi 24-tunni sõitudel siiani samas suurusjärgus). Stardis võttis juhtpositsiooni Caracciola kuni kolmandal ringil ta ülelaadimisega mootor otsad andis. Klimberg oli sunnitud katkestama 12-ndal ringil rehvitagavara lõppemise tõttu. Ta oli kaasa võtnud 8 rehvi, aga sellest ei piisanud. Peale ligi 5 tundi kestnud võiduajamist võitis Louis Chiron Monacost. Tema Bugatti Type 35C oli tegelikult II klassi masin, mootoriks "väike" 2-liitrine ülelaetav, võimsust 120+ hj. Chiron lõi oma kerge autoga Caracciola eelmise aasta tulemuse.


Chironil vahetatakse rattaid. Ta oli kaasa võtnud 14 varuratast - juba rehvid pidid paraja varanduse maksma, rääkimata maailma esimestest valuvelgedest! Bugatti valuvelje sisepind töötas ühtlasi ka piduritrumlina - sellega hoiti kaalu kokku ja piduritrumlit jahutasid velje kordarad.

Peale võistlust tekkis Klimbergil võimalus võitjaga paar sõna vahetada ja ta kinkis Chironile EAK automärgi.


#28: Chironi võidukas Bugatti. Kuigi Chiron ütles Klimbergile, et tal polnud ootusi-lootusi võidule, tõestas tema poolt tehtud ringiaeg 15 min. 6 sek. keskmise kiirusega 112,3 km/h, et mitte ainult SSK-de halb õnn ei toonud talle võitu. Seda võimaldasid Bugatti üle kahe korra kergem kaal võrreldes SSK-ga ja Chiron ise kui tõusev võidusõidutäht (temast sai hiljem kuulus võidusõitja; oma viimasel F1 etapil 1958. aastal oli ta 58-aastane ehk vanim eales F1-s sõitnud piloot; aastal 1999 nimetati Bugatti prototüüp tema järgi - Bugatti 18/3 Chiron ja selle auto edasiarendusest sai Bugatti Veyron).

1929. aasta jooksul käis Eestist välismaal 44 autot ja 240 isikut, nii on teada EAK poolt väljastatud triptikute, garnet de passages ja rahvusvaheliste sõidulubade põhjal. Kuna kokku tegeleti 90 dokumendiga, siis võib oletada, et Eestis omakorda käis kaugematest maadest 46 auto jagu autoreisijaid (lähimaade elanikud ei vajanud erilube).

1.1.1930 autoregistriandmete järgi oli lisandunud veel üks Bugatti - nüüd Eestis kaks Bugattit!




Fargot esindas A/S Schilling & Volkmar


1930 Monte Carlo rallile oli esimest korda võimalik startida ka Tallinnas ja kuna see oli peaaegu kõige kaugem stardipunkt (3474 km Monte Carlost), siis panid end Tallinnast startijaks kirja 29 võistlejat. Algne Tallinnast startijate nimekiri:




Tallinna osalemine Monte Carlo rallis tänu EAK-le oli kindlasti natuke abiks ka Eesti panemisel Euroopa kaardile. Kokku oli rallile registreerunud 142 ekipaaži 10 riigist, kuid reaalselt jõudis startikohtadeni 115. Tallinnasse jõudsid stardiks kohale 21 tiimi. See oli vist Hans Stuck, kes Eestisse saabudes peale piiriületamisel avanevat pilti kirjeldas kui ürgmaad peaaegu läbipääsmatute saviteedega ja küsis, et kas see on veel Euroopa? Kes jõudis kohale ja kes mitte, aga tegijad ikka jõudsid. Tuleb öelda, et päris muljetavaldav seltskond - kui ehk mitte veel jaanuaris 1930, siis nii mõnestki sai kuulsus hiljem. Kõige kuulsam Tallinnast startija oli loomulikult Rudolf Caracciola, kes tuli starti 4,6-liitrise Mercedes-Benz Nürburg 460-ga. Ka tema oli teeoludest ära ehmatatud ning kaalus startiilmumise asemel Tallinna sadamas auto laevale laadimist. Oma osa võis ka olla sellel, et teda Lätis karistus võis oodata - üks Läti talunaine tegi tema peale politseisse kaebuse kui auto talunaise hobuvankrist mööda kihutas ja hobune hirmust kraavi kargas.


Võistlusautod Estonia õuel


Caracciola MB Nürburg

Juba küllaltki kuulus võidusõitja Hans Stuck startis Tallinnast 2,1-liitrise Steyriga. Stuckist sai hiljem muuhulgas neljakordne Euroopa meister mäkketõusus, esimest korda just samal 1930-ndal aastal. Ma ei tea, kas oli seal seos, et aasta varem oli Ferdinand Porschest Steyri tehnikadirektor saanud ja et Stuck Steyriga võistles (1934-1935 tuli Stuck Porsche-disainitud Auto Unionidega juba mitmekordseks GP-võitjaks).


Stucki Steyr

Donald Healey (koos vendadega) oli Tallinnas stardis Triumphiga ja huvitav on asjaolu, et 1933 sai temast Triumphi tehnikadirektor. 1931 võitis ta Monte Carlo ralli Invictaga. Omanimelise sport-luksusautode firma asutas 1945. Hiljem sündisid koostööprojektide raames ka veel Nash-Healey, Austin-Healey, Jensen-Healey.


Donald Healey võistlusauto Triumph Super 7 (vägev nimi, aga tegelikult oli mootor ainult 0,8-liitrine - hea et silindreidki neli oli!)


Mitu korda Le Mansi 24-tunni võidusõidul ja mitu korda Monte Carlo rallil osalenud (1926 ja 1927 ka poodiumil) Pierre Bussienne startis Tallinnast 2,9-liitrise Sizaire Frères Six'iga.


Kolm korda Saksa GP-l osalnud Hans Simons startis 2-silindrilisel DKW-l (mootorrattafirma esimene auto).

Ainsa Eesti ekipaaži moodustasid isa autol võistlev August "Aku" Zimmermann (EAK presidendi Jaan Zimmermanni poeg) ja EAK spordijuht Julius Johanson 4,7-liitrisel Auburnil (mille maaletooja ta ise oli). Lisaks oli kaasas 3 naist: keegi pr. Brandmann (vast šokolaadivabriku omaniku A. Brandmanni naine), Aku ema pr. Zimmermann ja autofännist õde Luise Zimmermann, kes ajakirjale Auto aeg-ajalt lõbusaid autolugusid kirjutas.


Zimmermanni 4,6-liitrine Auburn 8 varustati Treugolniku 6,75"-laiuste ja 30-tollise välisläbimõõduga rehvidega. Suurema läbimõõduga (suurema külgpinnaga) rehvid pakkusid paremat vastupidavust ja suuremat lõppkiirust. Tuuning! Rehvituning on alati olnud parima kulu/tulu suhtega tuning.

Eelõhtul, 24. jaanuaril 1930, korraldas EAK "Estonia" Valges saalis banketi, millel osales ligi 150 inimest ja kus J.Zimmermann toonitas, et "välismaade tuntuimate külaliste-autosportlaste siin viibimime avab Eesti Autoklubi ajaloos uue kaunima lehekülje".

Tallinnast reaalselt startinute nimekiri oli selline (iga kaasasõitja andis lisapunkte, seepärast on nende arv välja toodud):



Äge!

Sel aastal suurt lund stardi ajal polnud, aga seda enam paistis silma Tallinn-Pärnu tee jube roopas seisukord, millest välismaalased lausa pilte tegid. Ajakiri Auto kirjutas: "Väga võimalik, et tuleval aastal sarnane hulk autosportlasi meid enam ei külasta, saades kurva pildi meie peateedest tänavusel sisse- ja väljasõidul. Peame olukorraga leppima". Tallinnast läks tee läbi Riia, Tilsiti, Königsbergi, Berliini, Brüsseli, Pariisi ja Lyoni.

Eestlaste Auburn maandus kraavis juba 27 km peale starti ja uuesti Märjamaal (ka Caracciola käis Märjamaal kraavis). Seda peeti normaalseks teeolusid arvesse võttes. Königsbergi piiripunkti jõuti kolmandana peale Stucki ja Caracciolat, kuid minema lasti sealt alles 24-ndana. Kas aidati nii Saksamaa sportlasi? Ebaausad võtted pealtvaatajate poolt omade toetuseks ei olnud haruldus tolle ajastu võidusõitudel. Paljud võistlejad startisid ka Riiast, nii et Königsbergi piiripunkt oli võistlusautodest pungil. Königsbergist pääsedes sõideti sirgetel lõikudel vähemalt 140 km/h. Kölni kandis Auburni mootor väsis. Auto kallal töötas 3 mehaanikut, aga mootoriremont võttis nii kaua aega, et Brüsseli kontrollpunkti enam õigeks ajaks ei jõutud. Masin saadi küll korda ja sõideti Monte Carloni, aga lõpetanute nimekirja polnud enam asja. Nauditi seltskonda ja ilma. Tallinnast startinud madaam Doré (võidusõitja Michel Doré abikaasa) võitis ralli naiste arvestuses. Tallinnasse tagasi jõuti umbes kolme nädala pärast. Sõidudistantsiks tuli 7602 km, bensiini kulus 1360 liitrit (17,9 liitrit/100 km), õli 58 liitrit (liiter 131 km kohta). Üllatav oli see, et ükski rehv ei vajanud vahetamist tänu sellele, et alla oli pandud kõrge profiiliga rehvid.



Johansonist oli saanud mersu esindaja juba 1929 lõpus. Pildil on Mercedes-Benz Nürburg, auto millel startis Tallinnast 1930 Monte Carlo rallile Rudolf Caracciola ja auto, mis saab samal aastal ka Eesti riigivanema autoks.



Auburni ja esirattaveoga Cordi esindaja oli Julius Johansoni firma Central Garage







Need ei ole kohalike esindajate reklaamid, vaid tehaste poolt globaalsete kampaaniate raames tellitud reklaamid





















Statistika aprillist 1929 kuni aprillini 1930 näitas, et Tallinnas oli juhtunud 340 liikusõnnetust, elu kaotanud selle tagajärjel kuus inimest. Arvestades kui väike oli Tallinn toona (Nõmme näiteks oli eraldi linn) ja et sõiduautosid oli Tallinnas vaid umbes 1500, siis õnnetusi juhtus Eesti autonduse algaegadel ikka õige palju. Kõige rohkem õnnetusi juhtus vanalinnas.

Eesti kolmas autonäitus peeti mais 1930 Volta tehase ruumides (praegu Tööstuse tn, vanasti ulatus Soo tänav sinnani). Näitusel olid välja pandud erinevad mudelid järgmistelt markidelt: Auburn, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, DKW, Dodge, Durant, Fiat, Marmon Roosevelt, Nash, Opel, Renault, Whippet, Willys.





General Motors Corporationi esindaja Puhk & Pojad esines kõige suurema väljapanekuga.
























Eesti suurim bussiliinide firma OÜ Mootor võttis kasutusele uued bussid, mis olid USA Reo šassiile ehitatud Helsinkis. Iga istme juures oli nupp, millega sai juhile märku anda mahaminemisesoovist.


Nii käis sõidukite laadimine laeva ja laevalt enne praamide ajastut. See buss saabus Helsinkist. Nagu näha oli isegi OÜ Mootor logo Soomes peale maalitud.






Riigivanem Otto Strandmani uueks autoks on MB Nürburg



Zeppelin LZ-127 Tallinna kohal 24.septembril 1930 tõmbas kohale palju autodega pealtvaatajaid












Kuigi EAK-l polnud õnnestunud juba mitu aastat võidusõiduhuvilisi leida, üritati 1930. aasta septembris uuesti võidusõitu korraldada. Lätist sõitsid isegi ajakirjanikud kohale, aga üritus jäeti viimasel hetkel ära, sest alles oli jäänud ainult 7 huvilist. Taustainfoks, et EAK loomisel oli kandvaks ideeks olnud autosport, aga 1930 oli liikmete arv juba kaugelt üle 100, kuid sporti julges neist teha vaid mõni üksik.

Vaatamata Eesti hirmsatele teedele jäi Tallinn 1931 Monte Carlo ralli stardikohtade nimekirja. Kuna ralli sai uue ja kaugeima stardipunkti Stavangeris Norras, siis oli see nüüd populaarseim stardipunkt 45 registreerunud startijaga (sh Louis Chiron Bugattil). Reeglimuudatusi oli niipalju, et võeti ära lisapunktid reisijate eest ja võistlusklasside arv vähendati kahe peale (alla 1,1L ja üle 1,1L). Kui eelmisel aastal oli Tallinnast starijaid registreerunud 29 ja kohale jõudis 21, siis 1931 oli Tallinnast startijaid registreerunud 9 ning kohale jõudis vaid üks. Nimelt oli Riia ja Eesti piiri vahel tee lumest puhastamata ja 65 km enne Läti-Eesti piiri polnud võimalik enam edasi saada. Eks oli ka neid, kes arvasid, et see oli tahtlik, et Riiast startijaid eelisseisu aidata. Igatahes, Eestit läbiv tee oli lahti hoitud (ilmselt tänu kriitikale eelmisest aastast). EAK oli lätlaste peale väga vihane, sest Monte Carlo ralli start Tallinnast oli suur asi, kuid lõppes faršiga. Ajakirjast Auto: "Kui meie naaber soovib, et Euroopa viimne stardipunkt olgu Riias, siis tehku seda teatavaks avalikult, et ta Riiast Eesti piiri poole talvisel ajal teid lahti ei hoia, siis ei ole ka mõtet Eesti Autoklubil korraldusi teha ja kulusid kanda ega meie teedeministeeriumil vaeva näha oma tee lahtirookimisega talvel Läti piirini". Täpsustuseks olgu öeldud, et Tallinn-Riia tee lahtihoidmine oli eelnevalt Eesti ja Läti ministeeriumide vahel kokku lepitud trajektooril, mis läbis Karksi ja Rujiena.

Eks EAK juhatust ja spordikomiteed kurvastas ka asjaolu, et eestlastest ei startinud keegi. Ilmselt oli see ettevõtmine ikkagi rahaliselt liiga kallis. Vaid P. Meerovitsch Marmon-autol jõudis Tallinnasse starti, kuid mitte sõites! Ta oli peale Cesises edasisõidu lootusetuses veendumist oma auto Tallinna toimetanud rongi peal. Ainsana Tallinnast startinuna jõudis ta peale korduvaid kraavisõite (mis siis käis talviti asja juurde) Cesiseni, kust enam edasi ei saanud ja üle ööpäeva teel kinni oli. On teada, et ta Eesti-Läti piirist Riiani (160 km) läbis 40 tunniga. See tähendab, et ta jäi Riia kontrollpunkti hiljaks. Paremad polnud lood ka ühegi Riiast startinuga, sest Lätit katnud lumetormi tõttu ükski neist õigeks ajaks finišisse ei jõudnud. 1931. aasta MC-rallile oli registreerunud 144 võistlejat, stardikohtadeni jõudis 118 ning finišisse õigeaegselt vaid 61 autot. Võitis Donald Healey. Aasta varem oli ta Tallinnast startinud.







Kuna siin artiklis läks juba Eesti Bugattide jälgimiseks, siis tuleb kahjuks tunnistada, et 1. aprilli seisuga 1931 Bugattisid enam Eesti registris polnud.

Eesti neljanda autonäituse korraldamisega oli aastal 1931 probleeme, nimelt sobiliku koha leidmisega. Lõpuks saadi Peetri laevatehase (Noblessneri) hangaar. Teisalt oli murekohaks ligi 4,5 korda tõstetud sõiduautode toll, mistõttu uute autode müük oli nii tagasihoidlik, et keskmiselt müüdi terve Eesti peale ainult 13 sõiduautot kuus. Esindused hoidsid autosid tollilaos ja pelgalt näituse jaoks midagi sisse tollima ei hakanud. Näitus jäi lahjaks. Mootorrataste müük kasvas samale tasemele uute autode müügiga kuigi enne oli ligi kümme korda väiksem olnud. Majandusministri Johannes Zimmermanni ja tema abi seisukoht oli et autonäitus ei olevat tarvilik, ja kui see ainult nende teha oleks, siis üldse jõuvankrite sissevedu tuleks ära keelata.



Eesti 4. autonäitus toimus laevatehases. Külastajaid käis umbes 6000. "Paljud tuntud autoesindused hiilgasid äraolekuga."

1931. aastal loodi EAK juurde mootorrattaomanike sektsioon. Sama aasta augustis korraldati autodele "viimane võidusõit", et lõplikult leida omanikud rändkarikatele, mida oli kasutatud 1926. ja 1927. aasta võidusõitudel (1928, 1929 ja 1930 EAK võidusõite huvipuuduse tõttu ei korraldanud).


270 km pikkuse võistlusraja kaart


August Zimmermann isa 4,4-liitrise Auburniga stardijoonel. Ta võitis ralli keskmise kiirusega 85,31 km/h.


Kuulsa kristallitootja Johannes Lorupi 3-liitrine Auburn stardijoonel. Lorup huvitus autospordist ja oli EAK aktiivne liige.


Firma J. Puhk ja Pojad autojuht H. Tael läbis raja 3,1-liitrisel Chevrolet'l kõige kiiremini, kuid sai trahvipunkte, mistõttu jäi teiseks


Julius Johansoni heledaks värvitud rattakoobastega Buick näeb hea välja. Ajakiri kirjutab: "Auto on pärast põlemist ümber tehtud ja võis loota, et ta küllaldast kiirust saavutab, sest teda juhtis vana autospordi lõvi". Kahjuks tehnika purunes.

Kaks päeva hiljem korraldati eelmise võistlusega samal põhjusel ka 1 kilomeetri võistlus - et rändkarika 1927.aastal katkenud rändamisele punkt panna. Lendstardist oli kiireim Taeli juhitud Puhk ja Pojad Chevrolet 30,65 sekundiga (117 km/h), paigaltstardi puhul aga napilt kiireim Taeli juhitud Puhk ja Pojad Marquette 44,75 sekundiga (Chevrolet aeg 44,80 sek.).


Johannes Mannerti juhitud William Reussi väike 0,9-liitrine esirattaveoline DKW suutis lendstardist läbida kilomeetri 40,10 sekundiga (89,8 km/h) ja paigaltstardist 54,25 sekundiga. See oli näiteks kiirem kui Juho (Johannes) Jeetsi 2,6-liitrine Horch. Nagu fotolt on näha, siis oli DKW-le ka tuuningut tehtud, auto küljest kõik ebavajalik - katus, poritiivad, kaitserauad, laternad - eemaldatud.

1932 ei toimunud Monte Carlo ralli starti Tallinnast. Majanduslikel põhjustel ühinesid ajakiri "Auto" ning keemia-, ehituse- ja põllumajandusliku suunitlusega "Tehnika ajakiri" alates 1932. aasta kolmandast numbrist. Tekkis sisu poolest veider väljaanne "Tehnika Ajakiri ja Auto". Kui Eesti autosport oli surnud (Julius Johanson vabatahtlikult EAK spordijuhi kohalt tagasi astunud) ja autoajakiri peaaegu ka, siis EAK mootorratturite osakond arenes täiel jõul - ajakirja ilmus sektsioon "Mootorrattur" ja korraldati mitmeid võidusõite. Mootorratturid on julgemad inimesed ja julgemad on tegusamad.

1932. aastal avaldas EAK liikmeks saamise soovi Percival Perry, Fordi Euroopa-direktor. Ta avaldas soovi tasuda 10-20 aasta liikmemaks korraga. Ilmselt tegi ta seda paljudes Euroopa autoklubides, et klubiliikme korrespondentsi abil turgudest paremat ülevaadet omada. Klubisid oli palju - juba väikeses Eestis tegelesid lisaks EAK-le autodega Meri-jahtklubi autosektsioon, Eesti Automomanikkude Ühing, Eesti Autojuhtide ja Mootortehnikute Ühing.

Pole küll auto, aga seda nimetati "jääomnibussiks". Hiiumaaga laevaühendust pidav Gustav Sergo & Ko mõtles talveti ühendust pidama hakata mööda jääd selleks spetsiaaliselt ehitatud kinnise 8-kohalise lumesaaniga. Jääomnibuss ehitati Tallinnas Feierbachi töökojas. Hoogu andis propelleriga lennukimootor. Selgus - ei saa öelda "kahjuks", sest seda oleks pidanud ette nägema -, et selline aparaat kõlbab vaid sileda jää korral ning nii jäi see suurejooneline ning kallis projekt soiku.

















Tänastele bemmifännidele infoks, et 1. aprilli 1932 seisuga oli registris juba 7 BMW-d, kuigi aasta varem polnud veel ühtegi. Maybache oli üks juurde tekkinud, nüüd kokku kaks.

25.septembril 1932 peeti Tallinna Hipodroomil esimene mootorrataste ringrajasõit. Pealtvaatajaid oli üle 2000. Võisteldi kahe ja kolme kaupa korraga, nelja võistlejat rajal peeti juba ohtlikuks (korraldajad pakkusid välja, aga võistlejad polnud nõus). Masinaid oli 198 cc DKW-st kuni 1200 cc külka-Harleydeni, aga kiireim oli E.Tomsoni 498 cc AJS keskmise kiirusega 77,8 km/h.

















Reisijate statistika 1932. aasta kohta ütles, et Eestist käis Lätis umbes 100.000 inimest, Soomes umbes 5000 ja mujal välismaal kokku umbes 6000. Turiste oli aastaga Eestis käinud ligi 86.000.

Autosid oli aasta jooksul Eestisse toodud vaid 29. Sel majanduslikult raskel ajal müüdi Eestist kasutatud autosid välja ehk et autode niigi väike üldarv vähenes veelgi.

Aasta lõpus teatas EAK, et nende häälekandja ilmumine koos "Tehnika Ajakirjaga" ikkagi ei sobi (kes on lugenud, nõustub täiesti) ja viimasest sai uuesti ainult Eesti Inseneride Liidu, Eesti Arhitektide Ühingu ja Eesti Keemikute Seltsi häälekandja. Oli ka aeg, et "Auto" saaks uuesti autoajakirjaks. Ainult, et nüüd ta ei olnud enam EAK häälekandja. 1933. aasta esimesest numbrist alates kandis ajakiri "Auto, Sport ja Turism" nime ja oli Eesti Auto- ja Touringklubide häälekandja. Numbri esimene artikkel algas nii: "Aasta, majandusliselt raskem kui kunagi varem, vajus igavikku. Algas uus aasta, uute soovide ja lootustega. Uuesti ja uute lootustega Eesti autospordi ja turismi alal alustab ka meie ajakiri - jälle iseseisvana - oma elu. Sest elu ei tunne paigalpüsi: seisad - jääd taha, tegutsed - jõuad edasi. Töös ja lootustes avaldub elu, sest - While there is hope - there is life; while there is life - there is hope".

1933. aasta Monte Carlo ralli reeglites tehti muudatusi puntktideandmise osas ja kuna Baltikumi läbimine on raske, siis sai nüüd Tallinnast startides päris head punktid ning see pani 30 võistlejat registreeruma Tallinnast. Starti jõudis neist 24. Donald Healey oli taas Tallinnast startimas, seekord Invictaga - mark, mis talle tõi võidu 1931 ja teise koha 1932. Number 1 all startis Tallinnast eelmise aasta võitja Maurice Vasselle Hotchkissil. Huvitavamatest markidest nägi stardis - tegelikult ei näinud, kuna start oli öösel - Bugattit ja diiselmootoriga Bentleyt (appi!). Tegemist oli 5,6-liitrise 4-silindrilise Gardner 4LW mootoriga, mida kasutati muidu laevadel, aga oli nüüd ühte vanasse Bentleysse istutatud. See Bentley tegi tõelist traktorihäält nagu ette võib kujutada.


3,8-liitrine Hotchkiss. Number 1 on number 1 - 1932 võitja Maurice Vasselle võitis ka 1933 ralli, seekord Tallinnast startinuna.






Kui närvid on läbi - majanduskriis või muu põhjus -, siis suits ja viin lähevad hästi kaubaks

1933. aasta 1. aprilli loenduse põhjal oli viimase 12 kuu jooksul Eestis kahanenud nii sõiduautode, veoautode kui busside arv. Kasvanud oli ainult mootorrataste arv 47 võrra terve aasta ja terve Eesti peale (seega lisandus keskmiselt nädalas vaid üks mootoriga ratas kogu Eesti peale).














Ärimees Rudolf Niibo "EW"-märgilise Renault'ga Vahemere palmide all Itaalias 1933. aasta suvel

Huvitav info "Auto" 7/1933: "Renault-vabriku esindus Eestis on leidnud kasulikumaks tellida vabrikust vaid alused mootoritega (šassiid) ja ehitada siin kered. Nii olla odavam ja siis saab ostja ka kere oma soovi järele. Pealegi ehitatakse nad meil tugevamad kui välismail. Kerede plaanid, joonistused jne. on dipl. ins. F. John poolt. Ta on asjaga välismaa autotööstustes põhjalikult tutvunenud ja on sellel alal meie vilunuim eriteadlane. Tema isiklikul juhtimisel sünnibki siin uute "Renaultide" kerede ehitamine. Ja nii palju kui oleme näinud ins. Johni ehitatud keresid, ei jäta nad ehitustehniliselt, ei ilu ega materjali suhtes enam midagi soovida." Ja veel samas numbris: "Tegime visiidi hr. V. Johansoni töökotta. Üks valmis "Renault" (4-istmeline tõld), kaks "Opelit", "Nash" ning rida reisi sõidukikere ehitamisel ja valmis ning hunnik poritiibu, jahutajaid jne. parandusel. Töölisi kümmekond". "Auto" 8/1933 annab teada, et firma Joachim Christian Koch on Rolls-Royce'i esindaja.

17. septembril 1933 plaanis EAKMS (EAK mootorrattaomanike sektsioon) korraldada Eesti esimese mootorrataste ringrajasõiduvõistluse, asukohaks Pirita-Kose ringtee. Start (ja finiš) Lükatil Konstantin Pätsu mõisa juures, sealt uut teed mööda Piritale, üle Pirita silla, restoran "Rummu" eest Kose teele ning Ajakirjanikkude Kodu juurest alla üle Lükati silla. Ringi pikkus umbes 7 km, TT (Tourist Trophy) 15 ringi. Teede kordaseadmises osalesid Tallinna Linnavalitsus, Harju Maavalitsus ja EAKMS liikmed oma kätega. "Auto" 8/1933: "Tall. linnavalitsus praegu asfalteerib ja õkvendab kurveid K. Pätsu mõisa ja Pirita vahelise teel". Bossidel on ikka kasud sees. Taustainfoks, et teetööde ajal augustis 1933 Päts ei olnud riigivanem (oli 1/1921 - 11/1922, 8/1923 - 3/1924, 2/1931 - 2/1932, 11/1932 - 5/1933 ja hiljem veel 10/1933 - 1937).

Kuna toona veel joovet teaduslikult kontrollida ei suudetud, siis ei saanud purjuspeaga sõitmist keelata ja õnnetusi juhtus seetõttu päris palju. Ühest järjekordsest õnnetusest kirjutab "Auto" 11/1933: "Alkohol ja auto ei sobi hästi kokku. Seda kinnitas näiteks üks autode kokkupõrge Tallinnas 6. oktoobril s.a. Taksoauto A-71 juht Hallisberg kihutas viinastatud olekus vastu "Mootori" omnibusele. Vigastada said, peale sõidukite, üks sõitja ning kaitseminister A. Kerem ja tööstur A. Tõnisson - viimased kaks koguni kõnniteel!"

1934 Monte Carlo rallile startis Tallinnast 17 masinat, seekord ka eestlaste Auburn, milles August "Aku" ja Alfred "Käfke" Zimmermann, Arseni Poolgas ja Nikolai Mets.


Eestlaste Auburn Tallinnas enne 1934 Monte Carlo ralli starti

Lõbus kommentaar eestlaste jõudmisel Berliini kontrollpunkti ("Auto" 2/1934): "Auburni tüüriratta keeraja Aku käis ringi võimatalt vihase näoga eemale hoides kõigist asjadest, mis kuidagi rooli meeletuletasid". Kolm tundi puhkust ja kihutati edasi, läbides ka AVUSe üks 9 km sirge gaasipedaal põhjas. Kommentaar Brüsseli kontrollpunktis: "Klubiruum oli täis norskavaid sõitjaid, kelledest mõned olid põrandal uinunud poolik saiatükk suus. Väsinud keel ei suutnud kellelgi enam sõnu väljendada muutes neid vaid imelikkudeks umbhäälikuteks...". 4 tundi ja 300 km hiljem Pariisis: "Klubi suurepärane einelaud ei leidnud kuigi suurt poolehoidu, kuna mõne ebamugava koha pärast kuskil nurgas mindi kas või kiskuma". Teel Lyoni: "Tagaistuvad musjööd, Poolgas ja Mets, kes senini olid kangelaslikult üleval olnud ja juhi saatust jaganud, keerasid ennast võimalikult kõveraks tagaolevate pakkide ja pakikeste vahel ja andsid ennast norskades Jehoova hooleks, sest ärkvel olles ei suutvat nad enam vahet teha termospudeli ja saia vahel". Ja: "Sellel teel kuni Monte-Carloni tegime siis leiduse, et need 3 tundi, mis me Berliinis saime magada, osutusid siiski liiga vähesteks 4 öö kohta. Varsti ilmusid juhi ja kaardivaataja juures kahtlased väsimuse sümptoomid ja nii tuli siis ette juhuseid, mida vist eluaeg ei suuda unustada. Üliväsinud silmadele paistis näit. valge majasein ilusa betoonteena./---/ Vot ei julgenud kuidagi palju üle 50 km kiirusega sõita. Teiste küsimuste peale vastas, et tee olla hirmus aukline ja peendraid täis.". Et tuunimine au sees oli, tõestab järgnev, mida eestlased nägid: "kõik autod, selle asemel et Monte poole (9 km) edasi tormata, kadusid üks ühele teine teisele poole garaažidesse, kus vahetati rattaid, kumme, pidurite linte jne. Isegi tugevamad vedrud seati alla vigursõiduks."


Monte Carlos: Nikolai Mets, August Zimmermann, Arseni Poolgas ja Alfred Zimmermann. Eesti tiim sai 53. koha 114 finišeerija hulgas. Tallinnast oli startinud ka kahe eelmise aasta võitja Maurice Vasselle, kes sai 20. koha.

Tagasi Vahemere äärest Eesti piiril juhtus midagi erakordset - auto otsiti läbi kuna piirivalvuritel oli infot, et rallisõitjad plaanivad kokaiini tuua. Auto sisu lammutati laiali ja rehvidest lasti õhk välja. Kuna kokaiini ei leitud, siis tehti "salakaubaks" reisijate välismaal ostetud riided. Hiljem Tallinnas anti siis otsusest teada: "Hra Poolgasele siidriide tükid ja sukad kätte anda, kui ta 124 kr. tolli ja lisatolli maksab, Metsalt äravõetud 2 päevasärki, 5 kaelasidet ja 3 paari sukki tunnistada salakaubaks, konfiskeerida ja 240 kr. trahvi määrata". Jõhkrad summad pudi-padi eest. See oli suur raha, võrdluseks, et ajakirja Auto aastatellimus oli 3 kr.

Ei ole küll Eesti autouudis, aga niivõrd tänapäevaga haakuv, et toon selle siin ära ("Auto" 5/1934): "Hiljuti viibisid Pariisi teaduste-akadeemia liikmed tehnika uuema saavutuse demonstreerimisel. Demonstreeriti nimelt "isesõitvat-autot". See isesõitja tegi ilma juhita roolil väga keerulisi manöövreid. Leidur Dussau, kes selle tehnika-ime isa, seletas, et kõik auto liiklemised olid nii öelda varem ette kindlaks määratud. Tee, mida mööda auto pidi liikuma, oli erilisele lindile torgete või pistetega kindlaks märgitud. See lint oli asetatud mehanismisse, mille ülesandeks ongi auto faktiline juhtimine. Sellepärast auto sai liigelda vaid varem kindlaks määratud teed mööda ja mitte teisiti. Edasi leidur seletas, et tema leiutatud süsteemil saab juhtida mitte ainult autosid, vaid ka tanke, laevu, lennukeid jne. Sellest tuleb järeldada, et sõjas võib lennuki saata teatud kindlasse kohta rindel, lasta pilduda pomme, laotada laiali mürgiseid gaase ning selle järele tagasi tulla, ilma et karta oleks lenduri elu hädaohtu sattumist - lennuk toimetaks kõik vajaliku automaatselt."










EAK 10 juubel raames korraldati mitmeid üritusi. Siin autode kolonn Pirita teel

Septembris 1934 toimus Pirita-Kose-Kloostrimetsa ringil taas võidusõit, mida välismaal reklaamiti "Estonian T.T." ja meil nimetati "Eesti Suursõit". Tegemist oli esimese rahvusvahelise võidusõiduga Eestis. Lisaks kohalikele oli võistlejaid Ida-Preisimaalt, Rootsist ja Soomest; pealtvaatajaid 20.000 ümber. Võisteldi külgkorvidega ja sooloratastega ning võistlus oli isegi autodele, kuigi neid palju polnud. Esimeses stardis oli 7 külgvankriga mootorratast. Võitis eestlane Vilbert keskmise kiirusega 82,9 km/h. Sooloratastel startis 13 masinat. 15. ringil liider Eduard Johanson kukkus ning lõpetas 20-ringilise 135 km pikkuse võidusõidu teisena. Esimese koha võttis eestlane Ove Veldemann keskmise kiirusega 93 km/h! Lisaks 20-ringilisele "seenioride" sõidule oli 5-ringiline "juunioride" sõit. "Seenioride sõit oli seekord tõesti äärmiselt pinev, nii et isegi pealtvaatajate külm põhjamaine temperament muutus eestlaste võidu puhul päris lõunamaiseks tunnete plahvatuseks, ja kui Vilberti võidu puhul saadeti vaikseid tänupalveid taeva poole, siis Veldemanni võidu juures paljud sooritasid päris ehtsaid "Carioca" hüppeid, ning mõnedki avastasid endas lauluhääle, mis kurtidelegi kõrvadele oli liig. /---/ Sakslased olid võistluse lõppedes kindlas veendumuses, et Eesti võidusõitudel ilma kompressorita pole midagi peale hakata...". Jah, kompressoriga BMW 750 boksermootoriga võidusõidumootorrattad olid olemas. Natsi-Saksamaa propagandamasin hakkas juba tuure koguma ning Saksamaa autoklubi DDAC (tänapäeva ADAC) häälekandja teatas, et sakslased olid Eesti TT-l saanud kohad 1-2-3, kuigi said 5-6-7.

Autode võidusõidu pikkus oli 10 ringi. Koch MG-l katkestas esimesel ringil, Johansoni Buickil viiendal. A/B-klassis võitis inglane Ferrier Singeril keskmise kiirusega 74 km/h, eestlane Mannert DKW-l tuli teiseks ning sakslane Stadie Hanomagil kolmandaks. D-klassis oli Tael sport-Chevrolet'l esimene (78,7 km/h) ja Lorop Auburnil teine (72,7 km/h). "Lorop'i kurvetehnika Auburnil oli ilus ja hea ning ta ise oli üldiseks daamide lemmikuks, sest isegi raskeil kurvete sõidul ta leidis võimalust taskurätiku lehvitamiseks."









Aastal 1934 ehitas mootorrattur Artur Tamvelius mootorsaani "Douglas III". Edasiviiva jõu andis vana 1927. aasta Harley Davidsoni tuhandekuubikuline mootor, mis käitas saani taga olevat 125 cm propellerit.

Douglas III arendas lumisel teel 25-50 km/h ja jääl 80-100 km/h

Jaanuaris 1935 oli Tallinn taas üheks Monte Carlo ralli stardipunktiks. Tallinnast startis 17 masinat, sh võistluse väikseim (0,6-liitrine DKW) ja võistluse suurim (6,3-liitrine Panhard). Ühes Soome ekipaažis olid kaasreisijad Eestist, aga päris Eesti tiimi seekord ei olnud.

















Mais toimunud Eesti 5. autonäitus, ehk nüüd Liiklemisnäitus, oli suurim seninähtutest. Toimus nagu eelmiselgi aastal Peetri (Noblessneri) laevaehitushallides. Sõiduautofirmadest olid esindatud Adler, Auburn, Audi, Austin, Buick, Chevrolet, Chrysler, Citroen, DeSoto, DKW, Ford, Graham, Hillmann, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Plymouth, Renault, Studebaker, Vauxhall, Wanderer, Willys jm. Muidugi olid näitusel väljas veoautod, mootorrattad, jalgrattad, muu hulgas ka kuurortlinnade-sõidusihtkohtade Pärnu ja Narva-Jõesuu linnavalitsuse esindajad oma linnadele reklaami tegemas.





Mai lõpus Raudalu maanteel (Rapla maantee alguses) toimunud 1 kilomeetri võidusõidul võis näha Julius Johansoni väga erilise masinaga. Tegemist oli 1933 Studebaker Specialiga, Indianapolise võidusõidu jaoks ehitatud spetsiaalmasinaga. Kas see on üks viiest 1933 Indy 500 autost, ei julge väita, aga võis olla. Johanson saavutas 1 km lendstardist sõidul 148,8 km/h, mis - kuigi Eesti rekord - polnud ilmselgelt Indy Studebakeri piir. Võrdluseks, et Eduard Johanson Rudge-mootorrattal saavutas 165,9 km/h, mis oli aga erakordne saavutus.


Julius Johansoni 5,5-liitrine 1933 Studebaker Special aastal 1935. Originaalis oli tegemist puhtalt võidusõiduautoga, millel polnud tulesid ega poritiibasid - need võisid olla Johansoni valmistatud, et masin igapäevaselt kasutatav oleks.

1935. aasta 17.augusti Päevaleht kirjutas: "Majandusministri ettepanekul vabariigi valitsus otsustas eilsel koosolekul täiendada litsentsikaubanduse nimestikku autode ja mootorratastega. Nende liiklemisvahendite sisseveoks nüüd on vajaline majandusministeeriumi luba. Autode ja mootorrataste sisseveo monopoliseerimine osutus tarvilikuks, nagu kuuleme, seetõttu, et nende import viimasel ajal olnud liiga elav. Litsentsiga tahetakse nüüd liiklemisvahendite sissevedu hoida teatud piirides." Viimase 12 kuu jooksul oli sisse toodud ligi 300 autot ehk 10 korda rohkem kui majandussurutise ajal kolm aastat varem. Oluline on teada, et tegelikult autode arv väga ei kasvanud, sest paljudega tegi aeg oma töö ning ilmselt müüdi kasutatud autosid Eestist välja ka. Numbrites: 1931 aprilli seisuga oli Eestis 1764 sõiduautot, majanduslanguse ajal vähem ja 1935 aprilli seisuga taas peaaegu rekordilised 1749 sõiduautot. Kui Eesti autonduse algusaastatel oli jäme ots USA-autode käes, siis nüüd toodi umbes kolmandik USA-st ja kaks kolmandikku Euroopast, peamiselt Saksa- ja Inglismaalt. Siinjuures on huvitav ka teada, et mootorrataste sissevedu oli 1934-1935 arvuliselt umbes sama nagu sõiduautodel. Mootorrattad tulid kahe kolmandiku ulatuses Inglismaalt ning USAst nüüd vaid mõni üksik. Jõuvankrite sissevedu oli hakatud piirama riikide järgi - no et kui riik ostis Eestist kaupa rohkem, siis lubati sealt ka Eesti maaletoojatel kaupa rohkem sisse vedada. Ajakiri Auto 8/1935 kirjutab: "Meie oludes peab keskmine auto normaalse tarvituse juures vastu vaid 5 aastat. Soomes, Rootsis, Inglismaal ja mujal Euroopas, kus teed võrdlemisi paremad ja koguni head, - on autode elueaks arvatud 6½ aastat, Ameerikas isegi 7 aastat. Kui aluseks võtta 5 aastat, siis peame iga aasta ja iga 1000 auto kohta vedama sisse 200 uut jõuvankrit. /---/ Meie rahva vaesus, üldine majanduskriis, mis kestab juba aastaid, ning tolli- ja maksustamispoliitika on tõkestanud meil normaalset sissevedu." Tuleb lisada, et kahekümnendate aastate autode lagunemise põhjus lisaks halbadele teedele oli nende puitkonstruktsioon. Eesti jõuvankrite nappi arvu näitab kõige paremini võrdlus Soomega - Eestis oli jõuvankreid per capita 9 korda (!) vähem kui Soomes.

Septembris 1935 toimus Pirita-Kose-Kloostrimetsa ringteel kolmas võidusõit. Võistlusrada vastavat rahvusvahelistele nõuetele: "Omab tõuse ja langusi, kaks silda, 19 kurvet, neist kolm ligi 90°. Üks kolmandik tee osa on liivane, ülejäänud - asfalt. Tee pikkus 6761 mtr. Seda mainivad eriti sakslased, nimetades Ida-Euroopa parimaks, kuna Skandinaavia riigid loevad koguni seda Euroopa teiseks parimaks teeks. (Esimene on Isle of Man, Inglismaal). Nendel asjaoludel ongi meie "Suursõit" välismaal suure poolehoiu võitnud" (Auto 8/1935). Pealtvaatajaid olevat olnud 40.000!


Enne starti. Number 1 alt startis ja võitis Karl Ebb Soomest, autoks 7,1-liitrise kompressormootoriga Ferdinand Porsche poolt kahekümnendate lõpus konstrueeritud Mercedes SSK.

Võrdluseks, et K. Ebb'i keskmiseks kiiruseks tuli 98,87 km/h, aga kiireima mootorratturina saavutas soomlane Rainer Lampinen oma 500 cc klassi Husqvarnal 99,78 km/h. Autode sõidus teise koha võtnud Emil Elo Soomest oli oma kahekümnendate lõpu Bugatti T35-l (ilmselt kompressoriga Type 35C) juba omajagu aeglasem.


Nagu näha, siis varemnähtud isepaigaldatud laternad on selleks võistluseks Johansoni Indianapolise Studebakerilt maha monteeritud

Väljavõte Jaan Zimmermanni reisikirjast oktoobris 1935 annab aimu kui kiiresti ja kui kaugele Hitler oli selleks ajaks juba diktaktuuriga jõudnud: "5. oktoobri õhtuks jõudsime Elbingi, kus ööbiti hotell "Central'is" Adolf Hitleri tänaval. /---/ Kerge ja huvitav oli sõit läbi saksa linnade alates Tilsitist, sest päev enne meie sõitu oli Hitler külastanud Tilsiti ja igas linnas ja külas olid teed ja tänavad vanikutega ja lipukestega ära ehitud, nii et teed uurimata oli siht selge kuni Berliinini, väljaarvatud Poola koridor, kus need märgid puudusid." Pole ju ime kui inimene päris ära pöörab, kui teised tema ego niivõrd ebanormaalsele kõrgusele tõstavad maad ta jalge all suudeldes. Isikukultus on üks kole asi. Esiteks on häbiväärne kui keegi seda endale nõuab ja sama nõme on, kui sellele vastatakse. Aga laisale meeldib teise peale loota ja kui ta on piisavalt loll mitte mõistmaks, et tegelikult tegeleb enesepettusega, siis ta kiidabki takka nagu kõige lihtsam robot. Reisikirjas leidus huvitavat Eesti autoajalooga seoses: "Õhtuks kell 8 jõudsime Pariisi kus otsisime üles vana Tallinna sõbra ja tuttava Eduard Klimbergi garaaži St. Charles tän. 4, Passy silla ja Eiffeli torni ligidal. Hra Klimberg on siin ennast ilusasti sisse seadnud kus lahkelt ja ausalt teenitakse kõiki autoomanikke, et millegi eest ei pruugi muret tunda. /---/ Üldse peab kiitusega mainima, et eestlasest garaažipidaja Pariisis on jõudnud automobilistide poolehoidu võita, sest garaaž ei ole millalgi tühi ja ruumi puudus on suur, nii et hra Klimberg kavatseb laiendada seda kuni jõuab vastu võtta 200 autot öökorterisse. /---/ 10. oktoobril vaatasime Pariisi autonäitust /---/ 14. oktoobril kell 2 päeval algas prantsuse autoklubi ruumes autoklubide koonduse aastapeakoosolek, millest osa võtsid 36 klubi esindajat nende hulgas Eesti autoklubi poolt Renault vabriku direktor L. Martin ja klubi esimees J.Zimmermann." Ilmselt oli siis ka Renault pealik EAK liikmeks astunud nagu seda oli Fordi Euroopa-pealik. Üks naljakas lõik reisikirjeldusest veel: "Eelsõitvale hobusemehele signaali andes, näib see kõlavat tollele taevaliku muusikana, mis sunnib teda unistama möödunud ilusatest aegadest, ning hobune sammub ühises rütmis mehe aeglaste mõtetega. Kuidagi ei tahaks karmilt segada sellist idülli, kuid meie auto 16 hob. jõudu muutuvad kärsituks ning viimases hädas avatakse auspuff toru." See viimane kõlab kangesti nagu Jaan Zimmermanni tütre Luise kirjutatud - tal oli selline lahe kirjutamisstiil ja ta võis reisil kaasas olla. Kommentaariks, et hobujõudude arvutamiseks olid kasutusel erinevad süsteemid ja tänapäevases mõistes oli tol 8-silindrilisel Auburnil ikka suurusjärgus sada hobujõudu (reklaamiti teda ju kui 16/100 hj). Ja summutit sai lihtsasti paljudel toonastel autodel lahti ühendada kui lisajõudu vaja oli. "Linnast väljas keerab siis mõni samasugune aukuderida kuhugile mujale, aga seal oled juba pisut harjunud ning sõitjad võivad kaotada vaid purihambad, muud kondid jäävad juba terveks. Nii kestis see läbi terve Poola ja et jõudsime päris üllatavalt tervena Tilsiti, tuleb panna ainult meie eestipäraselt tugeva konstruktsiooni arvele. /---/ Riias kohtasime ka juba kodumaalasi, nii hrad Uritam, Bertram ja ins. Vosmi, ja leidsime, et "vennasüda" on ikka see kõige mõistlikum rahvas siin päikse all, kuigi ei tarvitse kalduda sakslaste kombel liialdatud šovinismi." (Auto 10-11/1935).

Aasta lõpus otsustas EAK rahuldada oma mootorrattasektsiooni palve ümberorganiseeruda iseseisvaks klubiks. Samuti otsustati järgmisest aastast ajakirja Auto väljaandmist vähendada 4-6 korrale aastas kuna tellijate arv oli alla 1000.

1936. aasta Monte Carlo ralli oli osavõtjate poolest tagasihoidlikum kui varem, aga õnneks oli Tallinn ikkagi üks stardikohtadest. Meilt taas keegi osa ei võtnud.


Monte Carlo ralli kahekordne võitja (1932, 1933) Maurice Vasselle taas Tallinnas ning ikka truu margile Hotchkiss




Start 1936 Monte Carlo rallile Estonia teatri ees




Reklaamil on MB-DIESEL logo näha. Natsi-Saksamaa jaoks oli oluline propageerida diiselmootorite kasutuselevõttu, sest selle jaoks sobivat kütust sai Saksamaa oma kivisöest hädapärast ka ise toota.


























Aastast 1936 kehtestati Tallinnas taksode ülempiir: 308 sõiduautot ja 2 mootorratast.


Ülevaatuse teate juurde käis veel selline huvitav tekst: "Tehnilisele järelevaatusele tuleb ilmuda järelevaatuse päeval kell 8. Jõuvankrid tulevad reastada Laial tänaval paarisnumbrite küljel kõnnitee ääres, alates maja Nr. 4 kohalt Oleviste kiriku poole, suunaga Nunne tänavale. Kõigil üüri-sõiduautode ja üüri-veoautode omanikel tuleb järelevaatusele ilmudes esitada linnavalitsuse ehitusosakonnale avaldus üüri-sõiduauto või üüri-veoauto vabaveoloa pikendaamiseks 1936/1937 jõuvankrite maksustamiseks."

1936. aasta Tallinna mootorsõidukite ülevaatusel käis 1365 masinat ja 314 neist saadeti tagasi. Tallinna liiklemisinspektor I. Ivand: "Peamiselt olid korrast ära pidurid, rooliseadmed ei töötanud vajaliku korralikkusega, mootorid oli ülemääraselt kulunud, valgustus puudulik või koguni hoopis rikkes. Paljudel juhtudel polnud ka suunanäitajad asetatud määrustele vastavalt, kuna taksoautode juures sageli kummid olid võimatuseni kulunud, värv maha pudenenud, ja polster rebenenud või näotult lapitud." Kes on tänapäeval üritanud näiteks USAst toodud autot Eestis registreerida, see teab, et Eestis on ühed maailma ajuvabamad tehnonõuded autode tulede kohta. USA - riik kus liiklevad ligi pooled kogu maailma autodest, selle nõuded tulede osas ühele Eesti-nimelisele mikroriigile mingil arusaamatul põhjusel lihtsalt ei sobi. Uurides esimese Eesti autoajalugu, tuleb välja, et professionaalne kretinism oli meil selles vallas olemas juba toona. Nimelt 1935. aasta suvel oli Riigi Teatajas avaldatud seadus, mis määras, kuhu tuleb veoautodel nihutada suunanäitajad, kui on soov Eestis sõita. "See määrus oli aga enamusele täiesti teadmatuks jäänud, ja järelevaatusele tuldi nii, nagu suunanäitajad juba vabrikus auto külge olid kinnitatud." (Auto 2/1936). Kui see konkreetne ülepingutatud nõudmine kõrvale jätta, siis oli ülevaatus muidugi oluline asi. Ivand: "Kaks masinat kõrvaldasin käigust täiesti, kuna nende väikesejõulised mootorid olid kulumise ja vananemisega niivõrd võimetuiks muutunud, et sõidukid hädavaevu Pikast jalast tühjalt suutsid üles sõita." Kui autodest saadeti tagasi 23%, siis mootorratastest 7%. Viimastega seoses ka üks humoorikam lugu: "Samuti puudus mõnel masinal sumbutaja, kuigi määrused on sumbutaja juba ammust ajast ilmtingimata vajalikuks tunnistanud. Kuid inspektor Ivandi arvates mõned mootorspordi-innulised noormehed koguni vast meelega hiilivad siin määruse täitmisest mööda. Väljalasketoru pikendatakse lihtsalt tagumise rattani, nii et näiliselt on sumbutaja ikka olemas. Ja siis kihutatakse suure müra ja käraga mööda linna - nii on nagu uhkem, kui äratad kõigi tähelepanu nagu mingi võidusõitja!"

"Auto" 3-4/1936: "Praegusaja suuremad poliitikud, riigimehed ja teadlased tegelevad innukalt küsimusega, kuidas vältida uut sõda ja kindlustada maailmarahu. /---/ eriteadlaste eesmärgiks on luua uut linna tüüpi - tüüpi, mis senini täiesti tundmata, kusjuures pearõhk langeb võimalikult tugevale kindlustusele lennujõudude ja gaasirünnakute vastu." Muud märkimisväärset samast ajakirjast: "8131 reisijat kasutasid Tallinna lennuliine. Neljal lennuliinil (Tallinn-Helsingi, Tallinn-Leningrad, Tallinn-Riia-Königsberg ja Tallinn-Riia-Varssavi) sooritati 1935. a. 1568 lendu..."


1936 Estonian TT raames peetud autode võidusõidul võistlesid omavahel vaid kuus soomlast. Einar Alm oma lennukisabaga Fordil oli kõige aeglasem, sest iseleiutatud lisavarustuse tõttu tahtis kurvides sisemine tagumine ratas õhku tõusta.






Selle omaaegse Boschi reklaami juurde tahaks rääkida Hindenburgist. Sel õhuhiiglasel oli neli 1200-hobujõulist Daimler-Benz'i diiselmootorit. Maksimaalne lennukiirus oli 135 km/h ja üle Atlandi lendamiseks kulus 2 päeva. Võrdluseks, et laevaga kulus ületamiseks 4 päeva. Hindenburg oli 129-s Zeppelini poolt ehitatud dirižaabel. Ta oli üüratult suur - 245 meetrit pikk ja 41-meetrise diameetriga. Hindenburg oli teinud 8 lendu Lõuna-Ameerikasse ja oma 11-ndal USA-lennul 6.mail 1937 hävines maandumisel põlemasüttimise tagajärjel. (video)

Juulikuu lõpus, vahetult enne Berliini olümpiamänge korraldati rahvusvaheline mootorrataste tähesõit Olympia Motorrad-Sternfahrt. See oli meeskondlik võistlus riikide vahel. Punktiarvestuses võeti arvesse AVUSele jõudnud masinate arvu ja mootorrataste koguarvu suhet antud riigis ning sõidu distantsi. Kuna Eestist saabus Berliini 14 mootorratast ja mootorrataste arv Eestis võrreldes teiste riikidega oli üliväike, siis suhtarvuna oli eestlastel meeletu eelis. Ilmselt oli võistluse reeglite paikapanemisel suur viga tehtud ja Eesti võistkond võitis meeletu punktieduga. Nagu allpool tabelist näha, siis polnud see võistlus populaarne - arvestatav osalejate arv oli vaid neljast riigist.



1937. aasta Monte Carlo rallile startis ka Karl Siitan oma Nashil, kaassõitjaks Aku Zimmermann (kelle isa Jaan oli Nashi esindaja).


Eesti Nash jäi 1937 Monte Carlo rallil 49.kohale


Mille eest eestlased selle karika said, pole mulle kahjuks teada

Eesti autopargist, või täpsemini Eestis levinuimatest automarkidest annab ülevaate järgmine tabel. Kuigi nii Chevrolet kui Fordi puhul oli seda marki veoautosid rohkem kui sõiduautosid, siis isegi kui veoautode arv lahutada kõikide autode arvust, siis olid ka sõiduautode hulgas levinuimad margid Chevrolet ja Ford:





































1937. aasta sügisel tegi Jaan Zimmermann taas reisi Pariisi. Seekord maailmanäituse külastamiseks. Pariisis kohtus ta ka Eduard Klimbergiga, kes viis ta Montlhery ovaalrajale ja tegi Zimmermannile sõitu Amilcari võidusõiduautoga. Zimmermanni kommentaar: "Muud kartust ei ole, kui ainult - mis saab siis, kui üks kummi lõhkeb? Meie sõidul oli suurim kiirus 155 km ja seegi kiskus silmad vett täis, olgugi et olin varustatud nahkmütsi ja tuuleprillidega." Rehvilõhkemise mure oli toonaste rehvide puhul kohane.


Amilcar G.36 Specialé, pr. Klimberg, Jaan Zimmerman, pr. Raikina (pr. Klimbergi õde) ja Eduard Klimberg. Taamal on näha kaldus pinnaga kurv. Montlhery ovaalrada valmis 1924 ja on siiani olemas.

1938. aasta Monte Carlo ralliks valmistus varem osavõtnud Karl Siitan juba korralikult. "Auto" 1/1938: "Ta ehitas oma sõidukile valmis erilised trumlid rataste juure, et läbi pääseda ka siis, kui ei õnnestu teed puhastada sedavõrd, et läbisõit autoga oleks võimalik. Olid valmis ka erilised suusataolised abinõud auto külge monteerimiseks." Siiski aeti Eesti, Läti ja Leedu teedeministeeriumide korraldusel teed viimasel hetkel lahti ja Siitan jättis oma talve-offroadi abinõud koju (pool meetrit auto esiotsast ettepoole ulatuvad lisalaternad jäid külge) ja võttis kaasa ainult labidad. Eesti tiim koosnes kolmest Siitanist ja Eduard Vallastest, kes sõidust artikleid kirjutas erinevatele väljaannetele. Tänapäeval on huvitav tema lause "...olime sedavõrd üle pingutatud ja väsinud, et sarnanesime rohkem robotitele kui elavatele inimestele." Nimelt, tšehhi kirjanik Capek oli sõna "robot" kasutanud esimest korda oma 1920. aastal ilmunud näidendis. Kuna näidend oli toona ülipopulaarne kunstivorm, siis selle kaudu levisid ka uued sõnad kiiresti üle maailma.



































1938 "Auto" esimene number kirjutab ka Bernd Rosemeyeri surmast uue rekordi püstitamisel Autobahnil. Ta oli varemalt juba sõitnud 409 km/h Auto-Unioni lahtise voolujoonelise kerega sportautoga, peas prillid ja nahkmüts (video). Kusjuures Autobahni laius ühes suunas toona oli kaks rida, mitte kolm või neli nagu tänapäeval. Muidugi oli masinale värvitud peasponsori Natsi-Saksamaa lipp. Õnnetus juhtus uue, veelgi aerodünaamilisema versiooniga, millega ta oli ühes suunas juba saavutanud 429 km/h, kuid rekordina läks kirja edasi-tagasi kiiruste keskmine ja tagasiteel juhtus letaalne õnnetus (video).


1938 "Ühisabi" ballil toimunud loteriil oli võimalik 50-sendise pileti abil uue Fordi omanikuks saada. Foto on tehtud Tallinnas Pärnu mnt 24 maja ees: Fordi esindaja AS Mobile direktor A. Külm seisab auto juures ja annab võtmed autos istuvale lotovõitjale Punase Risti ametnikule Johannes Klemmerile.

1938. aasta autonäitus toimus Koplis kahes 150-meetri pikkuses tööstushallis. Külastajaid oli vaatamata kaugusele Tallinna kesklinnast umbes 20.000. Näitusel oli 13 osakonda: sõiduautod, bussid ja veoautod, mootorrattad, lennuasjandus, veesõidukid, raudteeasjandus, veetavad maanteesõidukid, jalgrattad, varuosad ja tarbed, määrde- ja kütteained, teedeehitus ja -korrashoid, reisivarustus, turism.



Enamus väljapandud autosid maksid alla 10.000 krooni, aga välja oli pandud ka 150.000 krooni maksev Mercedes-Benz võidusõiduauto. "Auto" 3/4 1938: "Mercedes Benz'i võidusõiduauto on madal ja pika terashalli kerega, kusjuures rattad asuvad kaugel väljaspool keret. Mootori võimsus on 500 HJ ja ta arendab harilikkudel võidusõiduteedel kiirust ligemale 400 km/t. Pidurite süsteem on ehitatud eriliselt just võidusõitudeks, nii et otse välkkiirelt on võimalik masinat täie kiiruse juures seisma jätta, samuti haruldane on ka kiirendus. Hoolimata selletüübilise Mercedes Benz'i võidusõiduauto suurtest võimetest, ta kaalub ainult 750 kg, kusjuures suurem osa kaalust läheb mootori arvele. Sõiduki üllatuslik kerge kaal on saavutatud seega, et tema kere ja teatavad osad on ehitatud erilisest alumiiniumile sarnanevast metallisulamist. Paljud kandeosad on aga ehitatud erilisest terasest, mis võimaldab neid välja töötada äärmiselt peenendatud kujul. Veel enam, et vähendada sõiduki kaalu, kõik kandeosad ja isegi poldid on õõnsad." Miks sellest autost fotot ajakirjas pole? Võib ainult oletada, et autol oli haakrist.



Forde näitusel polnud kuna samal ajal korraldati eraldi Fordi-näitus Estonia teatri aias.


Lincoln Zephyr V12 oli Fordi grupi näituse pärliks

15.mail 1938 toimus Liibüas Tripoli GP. Väidetavalt toimus enne seda "tähesõit" Tripolisse. Ütlen "väidetavalt", sest olen andmeid selle kohta leidnud vaid Eesti omaaegsest meediast, aga Itaalia ja Saksa omadest mitte. Kindel on see, et Gerhard Macher, kes varem oli kaks korda Tallinnast startinud Monte Carlo rallile, oli maikuus Tallinnas ja startis oma Made in Germany Ford Eifeliga sõidule Tripolisse. Et mingit infot ei õnnestunud selle ürituse kohta leida, paneb mõtlema et Macher võis töötada Saksa riigi jaoks ja käis tulevase sõja jaoks infot kogumas maanteede seisukorra kohta.


Esimene foto on tehtud Tallinnas Fordi esinduse ees (EAK uus esimees Martin Puusep, Macher kaassõitjaga ja Fordi esindaja August Külm; foto tehti päeval, start oli öösel) ja teine foto palmide all. Kuigi "rallisildi" tekst pole täielikult loetav ja paremaid fotosid ei õnnestunud leida, siis tundub, et kirjas on saksa keeles "Nordafrika". See ütleb, et võistluse korraldaja ei olnud Liibüa, sest muidu oleks pidanud ürituse nimi itaalia keeles olema (Itaalia okupeeris Liibüa juba 1911, enne oli Liibüa mitusada aastat Ottomani impeeriumi okupatsiooni all).


















6.novembril 1938 avati Pärnus 2,5 aastaga ehitatud sild. Nii uskumatu kui see ka pole, aga varem päris sild puudus ja üle saja aasta oli kasutusel ujuv sild.


Kahjuks sai see Tallinna maantee pikendusena ehitatud sild Pärnus eksisteerida ainult mõne aasta kuni natsid selle 1944. aastal õhku lasid.

Juba 1938. aastal hakati planeerima ettevalmistusi seoses 1940. aasta Helsinki olümpiamängudega kaasneva Eestit külastavate turistide plahvatusliku kasvuga. Soome Autoklubi president külastas sel põhjusel EAK presidenti ja koos käidi teedeministeeriumis nõupidamisel. SAK juht oletas, et olümpiamängude ajaks saabub Soome 15.000 autoreisijat, peamiselt läbi Rootsi, aga arvati, et vähemalt 4000 autot tuleb ka läbi Eesti. Kuna autode ülevedu Tallinna ja Helsinki vahel oli äärmiselt piiratud - ning kuigi seda planeeriti olümpia ajaks oluliselt kasvatada - arvestati, et paljud jätavad oma auto Tallinnasse. Sellega seoses oli Soome klubi juhil mure autode turvalisuse pärast, aga EAK juht kinnitas, et pole probleemi organiseerida ajutised valvega autoparklad- ja garaažid. Võeti arvesse, et peale Euroopa automatkajate saabub tuhandeid autoturiste ka Ameerikast (USA autoklubi esindaja oli juba varem selleteemalise visiidi Eestisse teinud).


1938: Pidurite kontrollstend Buick'i esinduses Tallinnas (J. Puhk & Pojad)





Kes soome keelt tunneb, see on ehk mõelnud ka et mida "hakkapeliitta" tähendada võiks, et käibekeeles sellist sõna pole. "Hakkapeliittaks" kutsuti seitsmeteistkümnendal sajandil teatud Soome ratsaväelast. Vastav sõna tulenes nende sõjahüüust "Hakkaa päälle!"



1938. aasta statistika ütles, et liikluses oli surma saanud 96 inimest ja vigastada 683. Mõelda, et jõuvankreid oli Eestis kokku vähem kui 9000 (sh. umbes 3200 sõiduautot, lisaks mootorrattad, veoautod ja bussid). Palju õnnetusi põhjustasid mitte-autoinimesed, kes ei osanud autodega arvestada. Kui juht purjuspeaga õnnetuse tegi, siis tihti võeti juhtimisõigus ära igaveseks.

1939. aasta Monte Carlo ralli raames tuleb järjekordselt Tallinna ka Gerhardt Macher. Tal on kaasas filmimees, kes kõike filmib, mistõttu Berliinist Tallinna sõit võtab neil nädal aega! See viib taas mõttele, et Macher võis Saksamaa kasuks agendina töötada.

















Berliini autonäitust ajakirjanikuna külastanud Aarne Raidna sai osa KdF-auto esitlusest ja proovisõidust, mille kohta ta kirjutas: "Selleks koondati rahvaauto katsevabriku juure paremaid auto asjatundjaid, eesotsas ins. dr. Porsche'ga, keda peetakse parimaks autokonstruktoriks maailmas (Mercedes-Benz võidusõiduauto looja)." ja loo kokkuvõtteks: "kainelt arvestaja praktiline inimene võib rahvaautost äärmiselt vaimustatud olla. Kes aga autos näeb või tahab näha teatud luksuseset, sellele tundub rahvaauto liiga asjaliku-kainena ja lihtsana. Viimaseid leidub õige palju ja need ongi need, kes ka tulevikus ülejäänud autovabrikutel hinge sees hoiavad."

Juba oktoobris 1938 Sudeedimaa okupeerimisega alanud Tšehhoslovakkia okupeerimine viidi lõpule märtsis 1939. Samal ajal olid Prahas läbisõidul eestlane Martin Blauhut naise Johannaga, kes olid käinud Leipzigi kevadmessil, et saada uusi kontakte oma majapidamistarvete hulgimüügifirma jaoks. Prahas astusid nad sisse ka Tatra lattu, kus oli 400-500 autot ja kuigi neil polnud plaanis uut autot osta, avaldasid voolujoonelised Tatrad (mida Eestis veel ühtegi polnud) niivõrd muljet, et löödi käed - homme korraldame maksmise. Järgmisel päeval (tõenäoliselt 15. märtsil) marssisid Saksa väed Prahasse. Auto ost-müük jäi mõlema osapoole poolt erinevatel põhjustel katki. Lõik Johanna Blauhuti reisikirjast: "Me ruttasime ühte lähemasse kaubamajja pelgu, sest viimaks tuleb tänaval kokkupõrkeid ja siis võime ka meie saada kannatada, kuigi me oleme võõrad ja meil pole mingit tegemist sakslaste ja tšehhide omavaheliste asjade ja vahekordadega.". Pole siis imestada, et poolvenelane Konstantin Päts pool aastat hiljem Punaarmee tasuta üle piiri laseb, kui inimesed nii argpükslikud on. Seetõttu pole mõtet ka hukka mõista välisriike, kes lasid Eesti okupeerida - ei oleks ka eestlane kellegile kaugele appi läinud ("meil pole mingit tegemist sakslaste ja tšehhide omavaheliste asjadega"). Sakslased sulgesid Tšehhoslovakkia piiripunktid ja Blauhutid, kes olid rongiga tööasjus Viini sõitmas, pidid piirilt Prahasse tagasi pöörduma (nagu kõik teised rongisolnud). Prahas tuli nädal aega järjest seista järjekorras, et saada luba riigist lahkumiseks.




See reklaam ilmus 1939. aasta kevadel. Nagu näha, võis Lenki nime nõukogudeliitlastega seostada juba esimese Eesti ajal.












Tallinnas Imanta tänav 8 asunud A. Pollimani autokereehituse- ja plekitööstuses ehitatud "sanitaarauto" nagu neid esimese Eesti ajal kutsuti

1939 mai lõpul peeti huvitav 1224 kilomeetri pikkune ja 3 päeva kestnud täpsus- ja vastupidavussõit autodele ja mootorratastele. Trajektoor läbis kõiki mandril asetsevaid maakonnalinnu. Ning kolm nädalat hiljem korraldas EAK 172 kilomeetri pikkuse võidusõidu trajektooril Tallinnast Linnamäeni mööda Vana-Haapsalu maanteed ja tagasi mööda uut Haapsalu maanteed. Kiireim oli T. Liiman (Lincoln Zephyr V12), kes läbi tee keskmise kiirusega 83,5 km/h.
Juho Jeets, pikaaegne EAK juhatuse liige ja üks võidusõidul osalejatest. Kahjuks tuli autoga Mercedes-Benz 200 (W21 1933-1936) teel mingi viperus ette ja finišisse jõuti 18 minutit võitjast hiljem.

Seoses 1940 Helsinki olümpiamängudega saabusid 29.juulil 1939 aurikul "Ariadne" Helsinkist Tallinna kümnekonna autoga ligi 30 tähtsat tegelast: Soome teedeminister, Soome Autoklubi juhatus, mitmed olümpiakomitee liikmed ja reisibüroode esindajad. Aga siis, 1. septembril 1939, tungis Saksamaa Poolasse ja juba 3. septembriks oli otsustatud, et 1940. aasta olümpiamänge ei toimu. "Auto" 7/1939 kirjutas: "Veel kuu aega tagasi olime meiegi olümpiaeelsete ettevalmistuste tuhinas. Kuigi siin-seal kõmises ähvardavaid sõjapilvi, ei söandanud keegi uskuda, et need ähvardused muutuvad tapvaks rajuks. /---/ Ammuks see oli, kui Eesti Autoklubil tuli täita nii-ütelda riiklikke ülesandeid: võtta vastu Soome olümpiakomitee juhte ja mootorsportlasi, kes tulid meile rohkem revidentidena ja olude uurijatena kui külalistena."

Septembris 1939 koondas Nõukogude Liit Eesti piiri lähistele oma väeüksused ja esitas ultimaatumi baaside rajamiseks Eestisse. Punaväelased ületasid Eesti piiri oktoobris. "Auto" 1/1940 kirjutas: "Nüüd on meil esimene õhualarm ja pimendusharjutus sooritatud. /---/ Juba varakult enne õhualarmi väljakuulutatud aega algas akende katmine. Kella ½9 paiku kadus Toompea pilkasse pimedusse. Liiklusvahendite laternad olid suuremalt jaolt varustatud läbipaistmatute katetega, milles oli kitsas vertikaalne pilu, mille kohal nokk, mis varjab valgusekuma ülalt." Sama ajakiri kirjutas ka: "Eestist lahkunud sakslastele ja kadakatele (wannabe-sakslastele - J.H.) anti teatavasti meie võimude poolt luba viia muu seas kaasa ka teatav hulk sõiduautosid ja mootorrattaid. Kuni möödunud aasta lõpuni sakslased esitasid väljaviimiseks ülevaatusele kokku 176 mootorsõidukit - 132 sõiduautot ja 44 mootorratast. /---/ Vastav ülevaatuskomisjon, kuhu kuulusid majandus- ja sõjaministeeriumi ja maanteede talituse esindajad, otsustas keelata välja vedada mootorsõidukeid, mis on Eestis rohkem levinud ja milledele on saadaval vajalikke tagavaraosasid. /---/ 1939. a. lubati seega sakslastel välja vedada 112 mootorsõidukit, sellest 82 sõiduautot ja 30 mootorratast."

























Selline reklaam ilmus 1940. aasta kolmandas numbris, mis tegelikult jäi viimaseks. Poole aastaga olid eestlased Stalini terrorist maitse suhu saanud ja nüüd ei räägitud Hitlerist enam hukkamõistval toonil (sest Hitleri terrorit omal nahal veel poldud kogetud). Ajakirja Auto viimaseksjäänud numbris oli suur fotoga artikkel Kübelwagenist ja KdF-autost ning tekstist käis Hitleri nimi läbi juba neutraalse tooniga. Punaarmee okupeeris enne järgmise numbri ilmumist Eesti täielikult, sundis Eesti valitsuse tagasi astuma, tegi Kaitseliidu relvituks ja saatis laiali.

Nii lõppes esimene Eesti ja selle autondus.



© James Herne


Jaga & kommenteeri: fb.com/jamesherne.ee/posts/278444179312502

Kirju ootan jh@jamesherne.ee. Kriitika aitab suunda korrigeerida ja kiitus lisab jõudu. Eriti hindan esimest, aga loomulikult armastan ka teist. Tänud juba ette!

Teavitus uutest postitustest e-mailile:



html/php/css: James Herne